车企不想再“打工”，心情可以理解，但离开宁德时代很难实现

本文作者——宋西｜萨拉曼卡大学社会学硕士

2026年9月28日，理想汽车CEO李想在社交平台发文回应“去XX化”争议。

强调“好的整零关系，不是谁替代谁，而是在更深的协同中把产品做得更好”。

它还特地的感谢了宁德时代，称它为“好战友”。

这番表态给火热的“去宁化”叙事降了温。

车企争的不是“不用宁德时代”的结果，而是“希望自己决定自己的车该用什么样的电芯”。

从开始的轰轰烈烈，到如今“携手共进”

这背后也道出了一个的现实，宁德时代的竞争力是在激烈的市场中拼杀出来的，很多车企也不可能离得开。

新能源车企里，除了比亚迪自己握着电池技术，其他家大多没有电芯自产能力，长期靠外采。

宁德时代是其中最大的一家供应商，不少车企绕不开它。

电池的主动权，自然更多攥在供应商手里。

2026年上半年，宁德时代实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.8%，归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。

同期，比亚迪、吉利、长城、奇瑞、广汽、上汽、长安七家传统车企，加上蔚来、小鹏、理想、零跑、赛力斯、小米、岚图七家新势力，14家车企合计营收约1.47万亿元，归母净利润仅约180亿元。

宁德时代一家的利润，超过了这14家车企利润之和的两倍。

整车制造环节平均利润率低至1.5%，创近十年新低，而8家上市动力电池企业平均毛利率达到13.6%，是整车企业的9倍。

动力电池是新能源车的核心部件，占整车成本的30%至40%，部分高端车型甚至占比超过了50%。

前端价格战如火如荼，后端电池成本又吃紧，车企忙了半天，反倒沦为“组装厂”和“打工人”。

这个落差搁谁也受不住。

连崔东树都说，整车利润被电池企业大幅挤压，局面“惨不忍睹”。

各家车企坐不住了，与其眼睁睁看着利润被分走，不如主动出击。

于是，一场“自研电池”风暴在新能源汽车圈内刮起。

业内测算，车企自研自产电池，能够降低10%—15%的电池成本，直接拉动整车净利率提升2至3个百分点。

但是每家研究的程度不同，进展也不一样。

大致可分为三个层次。

有些是做浅层的PACK与BMS自研的。

以小鹏汽车为代表。

创始人何小鹏公开说，电池自己干”，但紧接着补了一句“不是电芯”。

意思就是，车企主导电池包结构、热管理和系统集成，电芯仍外采。

这是门槛最低、见效最快的路径，但并未触及电芯核心。

中层是电芯定义权的争夺。

小米发布“龙甲电池”，由中创新航按小米定义定制开发电化学体系与材料，欣旺达提供电芯制造能力，小米主导产品定义，并将质量管控延伸至供应商产线。

理想从正负极材料、电解液和配方入手，在自有实验室验证电芯原型，电池包、管理系统和整车控制全部由理想主导。

这层是当前车企争夺的主战场，即拿到电芯定义权，但不必自建产线。

而更深层是聚焦电芯制造甚至是合资建厂。

这层门槛最高，投入最大，真正进入者寥寥无几。

零跑与中创新航合资成立中凌新能源，总投资75亿元，规划年产能33.6GWh，预计2026年6月投产。

吉利将电池业务整合至吉曜通行，统一发布“神盾金砖电池”品牌，截至2026年二季度电芯累计出货7500万支，落地产能70GWh，未来规划扩大至150GWh。

资本绑定同步推进。

理想以26.5亿元增资欣旺达动力，间接持股约11.17%，成为第二大股东。

这就给了二线电池厂成长的机会。

中创新航、国轩高科、亿纬锂能2025年市占率分别提升至6.98%、5.65%和4.11%。

一位电池从业者的评价一针见血：“比起宁德时代，二线电池厂商的价格更具竞争力，不仅愿意在合作中让利，还能更灵活地响应并配合主机厂的定制化需求。”

资本市场同步定价。

宁德时代股价从2026年5月历史最高收盘价458.34元/股一路下探，9月中旬一度失守300元关口，较年内高点467.35元/股累计下跌超35%，总市值从超过2.1万亿元缩水至1.45万亿元，蒸发超过6000亿元。

而欣旺达、国轩高科等二线电池厂商股价同步跟涨，欣旺达9月以来最大涨幅接近39%，与宁德时代形成鲜明剪刀差。

车企自研电池，表面是为了降本，真正目的是抢技术话语权、做产品差异化。

现在电车底盘、车机、智驾都越来越像，电池却决定续航、快充、冬天掉电、安全和能耗，成了拉开差距的关键。

外购电池只能拿标准化产品，车容易同质化，最后只能打价格战；自研电池就能按车型和用户需求定制，像理想、比亚迪那样做出快充、安全等专属卖点。

所以未来电车竞争拼的是三电，电池是核心。

谁掌握电池自研，谁就能做出特色、跳出低价内卷、建立长期优势。

如果说利润倒挂和竞争力题解释了车企“为什么想走”，那么宁德时代的制造壁垒则解释了“为什么走不了”。

首席制造官倪军的表态很自信“会造车，不一定会造电池。”

电芯制造是横跨9个数量级的尺度工程，极片涂布要在5微米铜箔上以每分钟100米的速度运行，涂布厚度均一性达纳米级。

制造业公认的顶级质量标准是6 Sigma，对应百万件产品中允许2到3件不合格，但汽车电池要搭载数百到数千颗电芯，要让整车级失效率维持在PPM级，电芯级就必须做到PPB级——十亿件中仅允许个位数不合格。

宁德时代的解法是超级产线每秒生产1个电芯，布设7000多个质量控制点，AI视觉检测将缺陷率控制在PPB级别，优于行业常规级别千倍。

累计研发投入超1000亿元，累计专利达6万份，日均新增17份专利。

更关键的是，宁德时代的竞争力早已从电芯延伸到整个产业生态。

2026年1至5月，其全球动力电池使用量市占率为40.2%，同比提升2.2个百分点；海外市场份额为33.7%，同比提升3.7个百分点。

都知道，车企自研电池和自建电池产能的投入规模非常大，进入门槛非常高，尤其技术转化、生产制造环节的经验，对电池的性能非常重要。

2026年上半年宁德设代国内乘用车车装车辆份额达46.7%，同比提升5.6个百分点。

其中三元动力电池车装量高达75.2%。

这说明二线电池厂虽然抢走了一部分份额，但是在高端三元电池领域，它的技术壁垒依然难以代替。

车企也深知宁德时代的技术独特性。

工信部申报信息与企业公告来看，各家车企的策略普遍是梯度推进，几乎没有一刀切直接把宁德时代从全系产品剔除的案例。

理想走量车型L8、L6切换欣旺达电芯，但高端旗舰i9、新一代MEGA上市初期依旧优先采用宁德时代5C三元锂电池。

小米澎程系列采用龙甲电池方案，但高性能纯电SU7、YU7高配版本仍保留宁德时代作为主力供应商。

问界M6导入国轩高科、中创新航，但问界M9这类顶级旗舰车型继续沿用宁德时代方案。

如今的宁德电池就像曾经的英特尔一样，是衡量电车性能的重要指标。

尼尔森IQ调研显示，37.1%的中国消费者表示，如果心仪车型没有搭载宁德时代电池，会直接放弃购买。

但这并不意味着宁德时代的“高枕无忧”。

它虽然依然是行业龙头，但它确实正在从“不可替代的规则制定者”降格为“最重要的供应商之一”，尤其是在十万元车领域。

这么看来，不管是自研电池也好，还是寻找替代方案也罢，车企们并不是特地的“去XXX化”，而是想改变“电池厂定义整车”的旧秩序罢了。

终局的分工格局也正在成形。

过去是电池厂研发、车企采购的“灰盒模式”；现在是车企定义需求、电池厂按需制造的“白盒模式”。

未来，车企掌握电芯定义权和PACK/BMS，电池厂专注电芯工程化和规模制造。

车企争的是“不再让别人决定我的车该用什么样的电芯”，但决定用什么电芯和能造出什么电芯之间，隔着的是技术的积累和制造能力的沉淀。

李想将理想与宁德时代的关系定位为“战友”而非对手。

以苹果A系列芯片由台积电代工作比——这个类比或许揭示了一个更朴素的现实：车企可以拿回定义权，但短期内无法替代宁德时代的制造能力。

“去宁德”非常难，难的从来不是决心，而是那颗十亿分之一不良率的电芯。