天下苦宁王久矣，市值蒸发1000亿美元，“宁王”的天花板到了？

聊起新能源赛道的电池巨头，没人不知道宁德时代，圈内都尊称一声“宁王”。最近关于宁王的讨论特别撕裂，一边是资本用脚投票，市值蒸发近千亿美元，整车厂圈子里“去宁化”的声音越来越大，另一边宁王赚得盆满钵满，上半年净利润就有433亿，差不多是15家主流车企利润总和的两倍。这种反差拉满的局面，换谁都得琢磨两句，宁王到底是真的走下坡路，还是产业链话语权重新分配？

车企心里的委屈，说出来全是实话。现在一块电池要占整车成本的三四成，大头利润被上游赚走，所有风险却全压在车企身上。车子是车企设计、销售出去的，真要是电池出了起火事故，消费者只会找车企维权，挨骂的是车企，砸口碑的也是车企，最后黑锅还得车企自己背。

这些年汽车价格战打个不停，不少车企卖一台车赚的钱还不够加一箱油，上游电池厂商却能保持相当可观的收益，“天下苦宁王久矣”的说法自然就传开了。

理想汽车和宁德时代的关系转变，就是这场产业链博弈最鲜活的样本。两家曾经深度绑定了十年，理想MEGA的5C麒麟电池，更是双方投了上千人联合研发出来的核心成果。结果转头同款技术方案就用到了理想竞品的车型上，再叠加订单交付的矛盾，合作的裂痕直接摆到了明面上。

理想i6爆单之后，紧急向宁德追加电池采购，愣是没拿到对应的产能，交付周期被大幅拉长，大批车主陷入漫长等待，理想最后只能发积分补偿用户，折腾得苦不堪言。不少人以为问题出在产能不足，可放到整个行业看，当下动力电池整体产能利用率才只有65%，根本不存在全局性的产能短缺。

核心问题其实是采购份额的隐形规则，想要拿到优惠的电池价格，车企得把八成左右的电池订单给到宁德。理想逐步提高了欣旺达等二供的采购比例，刚好触碰了这条隐形底线，高端三元电池的产能分配自然就受了影响。

李想也没含糊，转头就斥资26.5亿增资欣旺达，还引入中创新航作为新的代工伙伴，走起了车企主导电池包设计、外部工厂生产电芯的模式，摆明了要降低对宁德的依赖。

小米也跟着动作，新款车型直接搭载自研定义的龙甲电池，主动减少了对宁德时代电池的采购。两家加起来，曾经占到宁德国内装机量的13.6%，这已经是一块不容小觑的市场份额了。

车企喊“去宁化”不是新鲜事，前前后后已经经历过三轮浪潮。早些年基本都停留在口号层面，无非对外说要扶持二供、搞自研计划，真正大规模替换主力车型供应商的其实没几家。

2025年之后的第三轮“去宁化”完全不一样，不再是口头表态，不少品牌的主力车型都实实在在切换了供应商，产业链的博弈已经落到了实处。

不过说句实在话，想要彻底摆脱宁德时代，真没那么容易。2025年宁德时代光研发投入就有221亿元，国内二线电池厂商的研发投入加起来，和宁德都还有巨大差距。

动力电池制造最难的就是把控良品率，每一道生产工序都要维持99%以上的良率，这种日积月累攒下来的制造经验，短时间根本没办法被追上。放到现在的国内乘用车市场，宁德的装车份额依旧接近47%，高端三元电池的市占率更是高达75%，大部分高端车型选电池，第一顺位还是宁德的产品。

宁德自己也没把全部赌注押在动力电池这一条赛道上，储能业务已经成了新的强劲增长极。上半年储能业务营收就达到532.6亿元，同比大涨87.54%，毛利率已经超过了动力电池，全球储能市占率稳稳排在第一位。

现在宁德已经完整打通了上游矿产、中游制造、下游回收的全产业链，换电业务也在持续布局，它的业务基本盘，远比外界看到的要稳固宽广很多。

再看车企这边，自研电池其实也有明显的短板。多数车企并不是完全自产电芯，只是自己主导电池包的方案设计，电芯依旧要交给二线电池企业代工，本质上只是把对单一供应商的依赖，换成了对多家供应商的依赖，并没从根本上解决问题。

之前也有部分车企切换二供之后，出现过电池品控的风波，最后又部分回归了宁德的供应体系。行业里有个共识，车企年产量达到50万辆以上，自研自产电芯才具备成本优势，到现在真正跑通这条路的，也只有比亚迪和特斯拉两家。

面对市场上的种种舆论，宁德时代的管理层选择保持沉默，只推出了400亿的回购计划，但是实际执行力度并没有达到市场的预期。

这场博弈说到底，没有简单的谁赢谁输。车企大力搞自研、发展二供，很大一部分目的就是为了增加和宁德谈判的筹码，压低电池的采购成本。

可二线厂商的技术、品控能不能完全接住高端车型的需求，车企能不能扛住自研带来的额外成本与品控压力，这些都还需要交给市场慢慢检验。

所谓的“去宁化”，更像是国内新能源产业链力量重新平衡的开端，不代表宁德时代会迅速跌落，上下游之间的拉扯，在未来很长一段时间里还会持续上演。

参考资料：第一财经 《宁德时代市值盈利反差下的产业链博弈》