十二部门出台多式联运攻坚方案 加快重点通道“公转铁”“公转水”

中经记者 孙丽朝 北京报道

9月29日，交通运输部、国家发展改革委等12部门联合发布《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》（以下简称“《方案》”），提出大力发展多式联运，优化调整运输结构，有效降低全社会物流成本，服务经济社会高质量发展。

《方案》明确，到2030年，多式联运发展取得突破性进展，推动1000个左右主要货运节点提升多式联运功能，“综合货运通道+关键枢纽节点+全域覆盖网络”的国家多式联运基础设施体系基本建成；沿海港口多式联运港区铁路进港率达到80%，多式联运一小时换装率超过90%；多式联运制度标准基本健全，“一单制”“一箱制”广泛应用等。

推进多式联运数智化升级

《方案》提出，到2030年，运输结构显著优化，全国铁路、水路货物周转量持续增长，沿海主要港口利用疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源货车运输大宗货物的比例力争达到90%以上，重点内陆港、大型物流园区和规模化产业园区内部清洁运输比例力争达到80%，晋陕蒙新煤炭主产区大型工矿企业中长距离运输（运距500公里以上）的煤炭和焦炭中，铁路运输比例力争达到95%左右。

《方案》围绕推进多式联运设施高效联通、推进多式联运数智化升级、激发多式联运市场活力、提升多式联运治理能力等提出20项举措。

中国物流学会常务理事、北京智瑞云供应链科技有限公司总经理尚尔斌在接受《中国经营报》记者采访时表示，经过多年的发展，我国多式联运发展矛盾已经从“有没有”转入到“好不好、顺不顺、能不能一体化高效运行”。过去十几年来，港口、铁路、公路、园区等基础设施建设进展很快，当前真正影响效率和成本的，往往不是单一运输方式能力不足，而是不同方式之间“衔接不上、转运不便、信息不通、规则不同”的问题。

长沙理工大学智能交通研究院院长、教授卢毅对记者表示，发展多式联运既是物流结构性降本的核心抓手，也是实现交通领域双碳目标的重要路径。经测算，多式联运占全社会货运量的比重每提高1个百分点，可降低物流总费用约0.9个百分点，节约的社会物流成本可达千亿元。

“多式联运天然具备跨区域属性，如果各地方自行制定规则，各地政策口径不一，跨区域联运就容易出现梗阻，需要国家层面统一框架予以引导。这次12部门联合发布多式联运顶层文件，有助于推动经济高质量发展，也契合建设全国统一大市场的现实需要。”卢毅表示。

在多式联运数据开放共享方面，《方案》提出，完善物流数据开放互联机制，深化拓展多式联运数据共享开放，推动铁路、道路、水路等物流企业，通过市场化机制向多式联运经营人共享数据并开放数据调用接口。铁路共享数据包括但不限于铁路订车、发到站信息、装卸车信息、到达预确报信息等；道路共享数据包括但不限于起讫地点、货物信息、运力信息、车辆轨迹、运输时间等；水路共享数据包括但不限于海运订舱、港口装卸、货物堆存、船舶进出港等。

一位港口大宗货物运输业务负责人对记者表示，当前多式联运数据互联互通硬件设施和技术条件均已经成熟，但铁路、港口、公路分属不同企业，各方数据统计口径不尽相同，系统接口标准也没有完全统一。企业出于商业信息保护、数据安全等现实考量，对核心运营数据开放普遍较为谨慎，数据共享的权责边界、补偿机制尚不清晰。未来，要加强行业顶层标准建设，明确多式联运关键共享数据清单、报文规范与安全防护要求。同时，在守住数据安全底线的前提下，鼓励通过市场化合作模式推进跨主体系统对接，真正实现货物全流程轨迹可追溯。

《方案》明确，加快重点通道重点货类“公转铁”“公转水”。加快“北粮南运”“西煤东运”通道、西部陆海新通道等重点通道建设，推进通道发展与产业布局、能源供给、跨区域产业合作等融合发展。支持港口后方铁路货运通道建设。建立“北粮南运”“西煤东运”等绿色廊道。

卢毅表示，当前，我国集装箱货运整体占比仍然偏低，未来要持续提升集装箱化运输水平。发展多式联运应当坚持“宜公则公、宜铁则铁、宜水则水”，不能脱离各地产业、货源、地理条件搞一刀切。在推进过程中，政策引导、财政补贴可以起到助推作用，但补贴不能无限持续。

支持港口、物流园区接入铁路专用线

《方案》提出，实施主要港口多式联运功能提升行动。“一港一策”推进铁路直通重点港口铁水联运港区堆场，科学设置港湾站、港口站、分区车场和装卸点。加强港口短支航道和集疏运公路建设。支持既有运能紧张集疏运线路、场站扩能改造，配足到发线、装卸线、中转仓容。实施大型物流园区更新提质行动。新建或改扩建大型物流园区要与产业布局协调。支持年吞吐量150万吨以上的物流园区接入铁路专用线、短支航道或管道，提升枢纽内连外通水平与多式联运组织效率。

尚尔斌表示，与发达国家相比，我国铁路进港、进工业园区比例一直较低，一方面是由于管理分割、规划不便，过去很多年铁路行业一直实行单独规划管理，与港口、园区分属不同管理部门，很多港口、园区在规划建设上是先有公路集疏运体系，铁路专用线和作业区后置，甚至规划上就没有给建设铁路留出合适空间，导致“最后一公里”出现缺口；另一方面，建设运营协调难，铁路、港口、园区、地方政府之间投资运营主体不同，成本及收益可控性差，专用线规划建设周期长、审批和用地约束多，后期运维压力大。

“此外，部分企业、园区专用线建设投入大、运营成本高导致投资收益与规划预期相差较远，影响了企业投资建设积极性。”尚尔斌表示。

对于上述问题，《方案》提出，降低铁路专用线使用成本。加强铁路专用线运营服务管理，严禁擅自增设收费项目、提高收费标准。对维护费、管理费等收费项目实行清单化管理，向社会公开公示推动专用线共建共享共用，支持由专用线产权单位或第三方运营企业统一提供装卸、运输、维护等服务，按运量比例分摊成本。

尚尔斌建议，对于铁路专用线建设这种投资较大、回收周期较长、具有社会效益的项目，政府给予必要的投资、土地、运营等政策扶持，对多式联运项目建设运营在土地、车辆通行、税费等方面给予配套政策支持；畅通协调机制，多式联运涉及不同部门管理，点多面广线长，要通过健全协调机制，提升运营效率、降低建设运营成本。

（编辑：吴婧 审核：朱紫云 校对：颜京宁）