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总部位于洛杉矶的Heart Aerospace已经放弃了30座混合动力电动ES-30，转而采用更大的双螺旋桨版本的ES-36。Heart的X1演示机于8月12日在纽约普拉茨堡国际机场首次飞行约六周后进行了重新设计。X1代表了ES-30，这是一种具有四个螺旋桨的设计。ES-36可以搭载更多的乘客和有效载荷，可以为运营商创造更大的创收潜力，同时目标运营成本比传统支线飞机低至少40%。
与ES-30相比，ES-36在相同的最大起飞重量和相同的电池容量下，可多搭载6名乘客，增加1415磅的有效载荷，即每架增加20%。每个螺旋桨都有自己的1.65兆瓦的电动机，而两个并联动力系统中的每一个都有一个兆瓦级的涡轮发电机——由Heart所说的商用燃气轮机驱动——在飞行中发电。
ES-36的跨度为95英尺，比ES-30小约11英尺，使其更适合拥挤的区域机场，那里的停机坪和登机口空间很紧。Heart正在洛杉矶工厂建造一架预生产的ES-36，首飞计划于2028年下半年进行，2031年投入使用。
但是关于Heart重新发布的ES-36机型，也受到了不同观点的质疑，Zuri的创始人就评论到：
尽管Heart公布了重新设计的飞机ES-36。但其没有公布飞行速度。这里可以花一点时间来计算它。根据公布的规格：21吨，翼展29米。从视觉效果来看，估计机翼面积为70平方米。这是300公斤/平方米的机翼载荷。考虑到这些数字，最佳航程空速仅为250-270公里/小时（等效空速）。假设他们将在5500米的高度执行典型任务（Heart之前型号的最大公布高度为6100米），这使得机型的TAS（真实空速）为330至360公里/小时。
因此这可能不是一个有吸引力的产品。混合动力（或全电动）只是一种不适合传统飞机的技术。涡扇发动机的竞争力太好了，涡轮螺旋桨飞机的巡航速度比其最佳航程速度高出约30-40%；电池/混合动力飞机负担不起——每增加一公里/小时，成本就会减少千瓦时。
对于VTOL来说，情况完全不同。混合动力整机可以很容易地以3倍（在价格和运营成本方面）到20倍（在排放和感知响度方面）的优势击败直升机。
对于以上观点也有附和的声音，认为商用飞机低于200节的巡航速度正在倒退到20世纪50年代。与其他指数相比，生产率指数并不好。作为一种混合动力，运营成本的节省不足以克服两名飞行员以一半速度飞行的高昂飞行员成本。
当然除了对质疑的附和，也有对质疑反对的声音。
也许质疑者不了解本地市场。真实区域飞机的典型航程为350公里或更短。在这种飞行中增加100到200公里/小时毫无意义，优化体积和空气动力学以适应短航程才是经济效益所在。
最后点评一句，美国人天天相互操心市场可行性，飞这一趟挣不挣钱；而我们也在天天操心，担心明天能不能跟太阳一样照常飞起来。
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