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国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授王海星近日在接受中国经济时报记者专访时指出，低空经济正从“政策体系建设期”进入“运行体系建设期”，行业发展评价标准已发生根本性变化——从过去关注“有没有航空器、有没有项目、有没有飞起来”，转向衡量“有没有真实需求、有没有持续运行能力、有没有可接受的安全水平”。
王海星分析，今年上半年低空产业政策密集出台，下半年部分城市推进低空航路网改革，这一变化并非简单的“由热转冷”，而是低空经济从强调项目数量和发展速度，转向更加重视发展质量、运行效率和安全边界。各地关注重点已从产业规划、产业园和示范项目，转向空域如何划分、航路如何组织、飞行如何申请、航空器如何识别监视、跨区域如何衔接、异常情况如何处置、责任如何界定等决定规模化运行的核心问题。以深圳为代表的部分领先城市，低空建设重点已从“建几个示范起降点”转向通信、导航、监视、航路和运行平台的系统化建设。
在安全监管层面，王海星指出，低空航空器已不能仅被视为交通运输工具，其公共安全乃至国家安全属性日益突出。低空安全的内涵正从适航安全和飞行运行安全，扩展为涵盖空域安全、公共安全、重要目标安全、网络与数据安全乃至国家安全的“大安全”体系。低空载人领域已进入“商业化预期校准期”，发展路径从“试飞→示范→载客”调整为“技术验证→适航审定→运行审定→安全评估→空域准入→商业载客”。
王海星强调，未来低空治理的基本逻辑不是简单追求“放”，也不是简单强调“禁”，而是该放的有序放开、该管的有效管住、该限的严格限制、该禁的依法禁止。各城市低空经济不会沿完全相同路径发展，超大城市核心区域与城市外围、产业园区、物流通道等区域，适合的应用场景和运行模式将明显不同，低空经济将逐步从“各地发展相似项目”转向依据空域条件、城市功能和安全需求形成差异化布局。发展低空经济并不等于低空空域不断扩大开放，更不意味着所有地区、所有空域和所有航空活动都按同一种模式发展。
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