一天新开四条高铁，高铁“补网”谁是赢家

中国高铁历史上第一次，一天内四线齐发。

9月28日，雄商高铁(京港高铁雄商段)、西康高铁(西渝高铁西康段)、宜兴高铁、哈伊高铁，同日开通运营。

同一个清晨，四列复兴号一同出发：华北平原，一列车从雄安站驶出，一路向南，接轨徐兰高铁上的商丘；关中平原，一列车驶离西安东站，扎进秦岭腹地，群山让路；三峡库区，一列车掠过鄂西山路十八弯，把宜昌到兴山的用时“折叠”成30分钟；冰城哈尔滨，一列车一路向北，越开越北，穿梭在小兴安岭的茫茫林海。

这一天，华北、关中、鄂西、东北四块高铁版图同时被改写，仿佛一个时代的注脚。

中国高铁，正在从“修路时代”逐渐进入“补网时代”。

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四条高铁，都有绝活，各有各的“最”。

最短，宜兴高铁，101公里。

▼图/人民铁道

单论里程，宜兴高铁是四条高铁中最短的，却可以“四两拨千斤”。

蜀道难，哪怕进入高铁时代，川渝北上得先借道郑渝高铁经过襄阳。东进更麻烦，还得从襄阳转汉十高铁到武汉，相当于在地图上画了一个直角。

宜兴高铁最直观的作用，就是裁弯取直。武汉至重庆的高铁列车改走宜兴高铁后，时间压缩立竿见影，最快运行时间从4小时56分压缩至3小时54分，整整省下1小时2分。

▼宜兴高铁通车后，汉渝蓉之间的最短路径 图/武汉市文化和旅游局

北接郑渝高铁、南连沿江高铁，宜兴高铁一通，两条大动脉正式握手，路网效应瞬间被放大。

最长，雄商高铁，552公里。

雄商高铁是京港高铁的一块关键拼图，京港高铁与京广高铁平行，是中国“八纵八横”高铁网中重要的“一纵”。

▼图/北京日报

京港高铁分段建设，其中商丘至合肥、合肥至九江、南昌至赣州、赣州至深圳、深圳至香港各段早已建成，但雄安到商丘这一段空了多年。

此次开通，京港高铁基本成形，成为继京沪、京广之后，北京南下的第三条大通道。

除了打通南北大动脉，雄商高铁也将畅通区域内部的连接，雄安新区、冀中南平原、鲁西南腹地与豫东地区联系会更丝滑。

▼图/人民铁道

值得一提的是，雄商高铁全线16座车站，10座为新建，全部落在县域。任丘、肃宁、河间、深州、枣强、清河、临清、阳谷、台前、梁山、郓城，这一长串冀鲁豫交界的县城，从此迈入高铁时代。

最难，西康高铁，171公里。

“穿山的凿子”是工程界对西康高铁的形象比喻。西康高铁穿越秦岭山脉，地质复杂、生态敏感，桥隧相连，几乎是在山腹里凿出来的线路。

西安至安康，秦岭挡了千年的路，现在只要45分钟可达。由此促进了关中与陕南的交流，对秦巴山区乡村振兴、区域经济社会发展将发挥重要作用。

▼图/商洛新闻网

西康高铁还自带两重“身份”：它是西安“米字型”高铁枢纽的关键拼图，扩大了西安“一小时经济圈”的范围；同时也是包海通道、京昆通道这两大动脉的重要组成部分，让“八纵八横”高铁网的成型更进一步。

最北，哈伊高铁，318公里。

这是中国目前最北端的高速铁路，沿线冬季极端低温可达零下40摄氏度。终点伊春西站，是中国迄今建成的纬度最高的高铁车站。

哈伊高铁通车后，哈尔滨至伊春最快1小时46分钟，以哈尔滨为中心的2小时交通圈，第一次扩容到小兴安岭脚下。曾经连黑龙江人都觉得远的地方，现在变成哈尔滨的后花园。

▼图/人民铁道

最短、最长、最难、最北，四条线“绝活”各异，答的却是同一道题：它们补的，是中国高铁超级网络中的最后一段、关键一环、天堑一处、北境一角。

02

截至今年9月底，全国高铁营业里程已达5.17万公里，年底预计达5.27万公里；高铁已通达全国82%的地级行政区，覆盖97%的50万人口以上城市；“八纵八横”主通道建成投产率达84%。

5万公里高铁网超过世界其他国家总和，接下来的问题不再是“修多长”，而是“还有哪里没连上”。

中国高铁的KPI，从过去单纯看里程，增加了连接度这一新标尺。

四条新线全是在连接度上做文章：宜兴高铁补干线关节，让两条动脉握手；雄商高铁补干线断点；西康高铁补秦岭天堑；哈伊高铁补北疆末梢。

它们都在“补网”，把缺的接上，把绕的拉直，把远的拉近。

通车时间也值得细品，国铁选择9月28日四线齐发，新线刚开通就赶上十一黄金周的大客流，相当于“开通即大考”。

▼哈伊高铁沿线的湿地景观 图/人民铁道

顺便给沿线的风景，三峡、神农架、秦岭、林海雪原打一波全国性广告。要知道，黄金周可能是铁路一年里最贵的广告位，国铁是懂运营的。

还有一处细节变化意味深长：四条新线均实施灵活折扣、差异化的市场化票价机制。修线的时候算国家账，运营的时候算市场账。

把线修通只是上半场，把账算细，让运营可持续，才是补网时代的下半场。

03

四线齐发，补网后谁是赢家？

第一个赢家，是县城。

这次四线齐发，关键词是下沉。任丘、肃宁、郓城、柞水、镇安、绥化、伊春，沿线很多县市因此迈入高铁时代。

▼雄商高铁首发列车现场 图/人民铁道

当高铁通达82%的地级行政区，很多省市的“县县通高铁”变得可期。

在过去的高铁版图上，县城的位置有些尴尬：车从头顶过，站设在市里，人气是过而不留。这次不同，很多车站直接修到了县城门口。

而且县城入高铁网的时机，恰好赶上近年“奔县游”热潮。今年中秋国庆，县域旅行产品预订热度同比增长42%，游客在县域的平均游玩天数比去年多了3.2天。

高铁修到哪，县城旅游的边界就推到哪。伊春的林海、柞水的秦岭、兴山脚下的神农架，都在长假可达的半径里。

第二个赢家，是枢纽。

雄商高铁开通，雄安新区直接受益。京雄城际、雄商高铁在此交汇，“断头路”一跃成为新枢纽，还首次开行了直达上海虹桥的高铁。

更有意思的变化藏在沿线城市。

雄商高铁在衡水连接石济高铁，在聊城连接济郑高铁，在菏泽连接日兰高铁，在商丘连接徐兰高铁。

一条纵向通道下来，给四座城市各送了一个“十字路口”。

衡水、聊城、菏泽、商丘，这些过去京沪、京广两条大动脉“夹缝”里的城市，从此有了枢纽新身份。

▼图/《宜昌2050发展战略规划》

同样的故事也在湖北上演。宜兴高铁让宜昌这个普铁时代的“盲肠”迎来了再次升级的机遇。

去年开通的武宜高铁，将宜昌拉进了时速350公里的高铁时代。沿江高铁与呼南高铁在宜昌十字相交，但由于两条高铁暂时都没有全线贯通，在宜昌形成“断头路”。宜兴高铁通车将彻底打破“断头路”的尴尬，让宜昌成为名副其实的高铁枢纽。

西康高铁则让西安的“米字型”高铁枢纽更进一步，八个方向的辐射能力直逼郑州。

▼西安“米字型”高铁网 图/三秦都市报

第三个赢家，是路网的整体通达度。

官方报道里藏着一个容易被忽略的细节：四条新线的列车开行方案大部分是跨线车。跨线车就是列车从始发站到终点站不局限在单一孤立的高铁线路里，而是跑在好几条高铁线组成的高铁网里。

这正是“补网”的生动注脚：新线的价值，不在于它有多长，而在于它促进了更多列车“串门”。

从“有没有”到“畅不畅”，从“路相通”到“网相融”，将是未来检验这些高铁价值的核心标尺。

中国高铁的下一段故事，在更长的里程里，也在更密的路网里。

文/肖纯

编辑/肖畅

【来源：九派新闻】

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