从“绿皮大巴”到城际快速公交车，潍坊的县城交通成长记

齐鲁晚报·齐鲁壹点 吴昊

9月30日，临近国庆节。潍坊公路客运总站的乘客比平时略多了，往来的旅人坐在候车厅里，一辆开往安丘的“绿皮大巴”正缓缓驶出。“等等我，我也要去安丘！”一名乘客快步从检票口跑出来。车站工作人员摆摆手：“不用急，去安丘班次多，现在乘客少，上车基本都有座。”

候车大院里，四五台跑安丘线的大巴静静停放。有的司机在车内休息，有的聚在一起和其他线路同行闲聊。曾经客流火爆的县际客运线路日渐冷清，奔波在线路上的客运司机，也亲历着行业转型带来的命运起伏。

一辆车一天拉二十几个乘客

传统县际客运承压

“平时一天也就拉20来个人，油钱有时候都挣不出来。”李川（化名）今年48岁，从事客运司机这一职业已有十多年光景，13年前，他花20多万买下了一辆“绿皮大巴”，成为潍坊公路客运总站的一名汽车司机。在李川的记忆里，2013、2014年是这条线路的黄金时期。每天从清晨6点忙到傍晚6点，一天往返三趟，候车的乘客排起长队，单日营收最高能突破千元。

“客流不是一夜之间消失的，是一年一年慢慢往下掉，对我们来说就像钝刀子割肉。”随着出行选择日益多元，传统县际客运的生存空间不断被挤压，不少老客运从业者不得不直面行业变革带来的冲击。李川算了一笔现实账：司机干一天拿一天工钱，日薪180元。倘若一天载客20人，按单人票价12元计算，营收240元，除去170元左右的油费，再扣除保险、各类手续至少150元，即便每天工作12小时、每月只休息两三天，月收入也很难超过3000元。

除此之外，随着社会经济水平的不断提高，不少市民会选择以私家车的方式往返。“安丘市区距离潍坊城区并不算远，自己开车一个小时左右就到了，还不需要去排队买票，时间也更灵活自由。”市民付先生说，由于他外婆家在安丘市区，所以他们一家经常会自驾回去，父母年轻的时候也带他们兄弟几个坐过客车，但自从家里买了私家车后，他们就再也没去汽车站坐过客车。

2024年12月，安丘实施全市城市公交线路优化调整，乡镇公交网络基本实现全域贯通。部分公交站点与坊子城区公交相互衔接，不少市民可以通过多次公交换乘，从安丘抵达潍坊主城区。便捷廉价的公交出行，进一步分流了传统大巴的客源。

“开通公交肯定是便民好事，不少老年人还能免费乘车，时间充裕的话，可以坐公交辗转往返安丘和潍坊。但这对我们老客运从业者的冲击实实在在。”李川坦言，老年群体原本是县际客运的重要客源，公交普及之后，线路经营愈发艰难。即便如此，安丘线在现存县际班线里，客流量已经属于相对可观的一条线路了。

在距离潍坊公路客运总站一公里外的潍坊汽车总站早在6年前就已将发往安丘的班车停运，现如今仅有去往诸城的汽车可以路过安丘泰华城与安丘青云山。9月17日上午，车站里客流量稀少，仅有的两三位乘客，大多去往五莲等外市。“想去安丘需要坐去诸城的车，流水车，没有具体时间，你买好票等着工作人员叫你就行。”相关工作人员说。

传统县际客运日渐式微是多地共同的现状，大批老客运从业者该何去何从，成为交通一体化进程中绕不开的现实命题。

城际快速公交成为新“盼头”

从业人员：这个活有干头

就在传统客运步履维艰之际，新的变革已经提上日程。9月7日，潍坊市公共资源交易中心发布安丘市交通运输局《安丘至潍坊城际快速公交项目》招标公告，标志着这条往返两地的线路即将迎来公交化改造。

根据招标要求，中标企业需在60个工作日内完成现有客运车辆、运输企业退出相关工作，取得潍坊至安丘公交线路经营许可；投入40辆纯电动新能源公交车，线路单程37公里，单程运行约60分钟。计划6:00至18:00双向流水循环发车，每10分钟一班，全天合计72个班次。票价拟定全程10元、半程5元两票制，由运营企业按程序备案核定，开通满一年后票价下调20%。公告同时写明，项目运营初期，残疾人、老年人暂不执行乘车优惠政策。

“我们想开通这条线路已经很长时间了。”安丘市交通运输局相关工作人员表示，城际公交线路开通之后，之前的车辆会全部取消，新车会换成纯电动车，他们也有考虑其他地区的运营模式，同时现阶段客车的营收数据和客流量也是他们考虑的原因之一。“这些车现如今一年依旧有3万多的乘客，线上还有40台车左右，每台车的班次不完全一样。未来，乘客的乘坐体验是要比现在更好的。同时，我们也找会计公司评估过，新公司刚开始运营会有一点亏损，这个情况不会持续很长时间。”

这里所说的城际快速公交，属于县际班线公交化改造，区别于配置专用车道、封闭式站台的BRT系统。在潍坊，同类模式早有实践。2018年9月，潍坊至昌邑城际快速公交开通，由潍坊交运集团投资运营，投放60台纯电动公交车，流水发车、十分钟一班，设置20处沿途停靠站点，也是潍坊首个由民营企业主导运营的城际公交化改造项目。‌‌

“当时为推进公交化改造，我们把原有线路74台19座中巴全部收购报废，这些车辆归属6家不同市场主体，算上经营权收购、各类手续，整体投入超过2000万元。”潍坊交运快速公交公司总经理王纪海介绍，改造完成之后，原潍坊至昌邑的传统客运大巴全部退出市场。

历经数年运营，这条线路客流从巅峰时期每日三四千人回落至如今一千余人。“2022年之后，昌邑部分通往乡镇的班车受经营压力停运，对城际快速公交客流带来一定影响。”王纪海说，尽管运营过程中遇到不少现实难题，但城际公交化是都市圈融合发展的大势，项目推进过程中，市、县两级交通部门也给予了诸多政策扶持。

放眼全省，各地在市县公交一体化的道路上，走出了各不相同的路径。

各地公交化改革已有样本

潍坊多路径探索破题

2007年，济宁启动城乡公交一体化改革，交运集团逐步收购原有承包客运班车，2013年7条城际公交同步开通。经过十余年的建设，目前济宁拥有城际公交34条，线网总长超1700公里，实现主城区到全部县市区城际公交全覆盖，相关转型案例入选全国交通可持续发展典型案例。

枣庄则走出市域BRT的特色道路。2010年山东第二条BRT线路在枣庄开通，依靠专用车道、同台免费换乘的体系，串联起各个区县。目前当地BRT通车总里程356公里，走在了全国前列，全市行政村公交通达率实现百分之百。

而潍坊本地的探索起步同样较早。2010年，潍坊至峡山68路城际公交开通；2011年，潍坊到昌乐101、102两条城际公交上线，两条线路均由潍坊公交集团运营，至今保持正常运行，是省内较早一批市县公交化改造线路，具备起步早、票价亲民的特点。

“我们盼着项目十月九号之后正式推进，企业能够收购我们手里的车辆，拿到一笔补偿，也好另谋出路，继续耗在线路上实在太难。”李川说，他清楚传统客运的落幕是时代发展的必然，心中虽有无奈，但并无过多埋怨。旧的客运大巴渐渐驶离历史舞台，一张联通潍坊与安丘的城际公交网络，正准备接续出发。

一条县际线路的更迭，是山东县域交通一体化的微观缩影。公交化改造一头连着老百姓的出行便利，另一头牵着老客运从业者的现实生计。新模式能够带来更低票价、更稳定班次，但也要面对车辆收购补偿、人员转岗安置、长期运营可持续性等多重考验。未来潍坊至安丘城际公交正式落地之后，如何平衡企业运营压力与群众优待政策，妥善消化旧模式遗留的各类矛盾，兼顾好乘客、运营企业、老从业者三方诉求，还需要在后续落地过程中不断探索调试。

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