浙江
白令海峡位于亚洲和北美洲之间，是俄罗斯和美国地理上距离最近的地方。海峡最窄的地方只有大约85公里，而海峡中央的大代奥米德岛和小代奥米德岛之间，两国领土的实际距离甚至不到4公里。与全长超过50公里的英吉利海峡海底隧道或者全长55公里的港珠澳大桥相比，跨越80多公里的海峡在现代基建技术面前，并不是绝对的工程禁区。但是，在过去的一个多世纪中，修建跨海通道的想法不断被提出，却没有一次真正地开始建设。明明只有短短80多公里就可以连接两个大洲，但是为什么会出现这样的情况呢？
第一、地理和气候所形成的“腹地深渊”，远远大于跨海工程本身。
对一个跨国基建工程项目进行评价的时候，并不是单单去考虑跨越障碍的距离长短问题，还要看两端腹地之间的连接状况如何。白令海峡两岸的楚科奇半岛和阿拉斯加都是非常荒凉的极地寒冷地区。要想使跨海通道得到有效的利用，就必须要把跨海通道接入到两国的国家交通主干网上去。这就意味着俄罗斯不仅要修建跨越海峡的桥梁，还要在西伯利亚东部的永久冻土层以及连绵山脉上修建数千公里的铁路，才能够连接起贝阿铁路；美国方面也需要穿过数千公里的荒原才能接入到北美的路网上去。在极寒冻土带上大规模施工，冻融交替很容易破坏路基，之后的维修费用将会非常高昂。恶劣的自然环境使真正的障碍并不是海峡上的80多公里，而是在海峡两边累计数千公里的无人区。
第二，投入产出比严重失调，使该项目没有现实的经济驱动力。
超级跨国大通道一般要依靠大量的经贸需求来支撑。但是白令海峡两岸的人口非常稀少，广阔的楚科奇自治区只有大约五万人口，阿拉斯加北部也一样人烟稀少，通道两端根本不能形成有效的区域经济循环。在货运上，大宗商品贸易更重视运输费用。目前，连接欧亚和北美的成熟海运航线已经可以满足贸易的需求了。远洋货轮虽然耗时长，但是单次运输量大、成本低。相比之下，花费数以千亿美元计来修建一条极地陆路通道，其巨大的建设与维护费用必然要转嫁到运费上，从而使得该条陆路通道在经济上毫无竞争力。从实际的利益角度来考虑，修建这条道路完全是缺乏商业动机的一桩赔本生意。
第三，在大国博弈中的地缘政经防范，也就排除了工程实施的政经前提。
跨国陆路通道的建立需要有很高的政经互信作为基础。自从冷战开始之后，美苏（俄）两国就一直处于主要战略竞争对手的地位。白令海峡在地图上就是两国的边界，在战略上就是非常重要的军事缓冲带。大国之间地缘上的安全防范，就表示双方都不愿意轻易打破目前地理上的隔离。一条直接连接两国本土的战略级陆地通道，在没有政经互信的情况下，通常会被认为是潜在的安全漏洞和防守风险。双方既无积极性也无基本信任来打通直接通往对方腹地的通道。
综合上述各方面的情况来看，美俄两国长期以来没有在白令海峡修建陆路通道，并不是因为跨海工程本身无法克服。真正的原因就是海峡两岸几千公里极端恶劣的地理环境造成了无法逾越的基建鸿沟，人口稀少且没有竞争优势的成本使其完全没有商业价值，长期缺少互信的大国地缘博弈也使得这一工程失去了落地的政经基础。因此，这些因素共同封锁了该超级工程成为现实的可能性。
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