30艘三燃料矿砂船陆续落地！Vale用25年长约重构铁矿石海运

30艘三燃料矿砂船陆续签约！Vale用25年合同重构铁矿石海运

一场由全球铁矿石巨头Vale主导的大型矿砂船更新正在加速落地。

9月8日，韩国航运巨头HMM宣布与巴西矿业巨头Vale签署总价值约4.7万亿韩元、折合约35亿美元的长期铁矿石运输合同。根据协议，HMM将从2030年开始为Vale运输铁矿石，每艘船对应的基础合同期长达25年。为执行这批合同，HMM将投入今年6月披露订造的8艘21万载重吨Newcastlemax散货船，这些船将从2030年开始陆续交付。HMM官方确认，新船将采用可使用甲醇、乙醇和传统船用燃料的三燃料推进系统，并采用“LNG Ready+Ammonia Ready”设计，同时配备Rotor Sail旋筒风帆，以进一步降低燃料消耗。

HMM之后，另一家韩国船东Wooyang Shipping也确认加入。该公司订造4艘21万载重吨三燃料Newcastlemax，船舶能够使用乙醇、甲醇和高硫燃油，由中国新时代造船建造，计划于2030年交付。4艘船背后同样是Vale提供的25年铁矿石运输合同，合同总价值达到16.5亿美元，Vale还拥有最多再延长5年的选择权。至此，在短短数月时间内，HMM、Polaris Shipping和Wooyang Shipping等三家韩国航运公司已经陆续落实16艘三燃料Newcastlemax。

今年早些时候信德海事网曾发布文章《Vale正在寻求约30艘三燃料大型矿砂船，其中包括20艘Newcastlemax和10艘Guaibamax。随着这些项目连续进入签约和造船阶段，一张围绕未来二三十年铁矿石海运展开的新船队版图正在逐渐成形。

20艘Newcastlemax，已有16艘找到船东

Vale这一轮项目中，目前推进速度最快的是21万载重吨级Newcastlemax。

8月初，Polaris Shipping率先在青岛北海造船落实4艘三燃料Newcastlemax，用于执行Vale长期运输合同，乙醇将成为这批大型矿砂船的重要替代燃料。随后HMM一次性落实8艘，Wooyang再增加4艘。按照目前已经确认的信息计算，Vale计划中的约20艘三燃料Newcastlemax，已经至少有16艘完成船东和造船项目的匹配：HMM占8艘、Polaris占4艘、Wooyang占4艘，约占整个Newcastlemax计划的80%。

这一进展与今年7月最初流出的船东分配方案已经出现了一些变化。当时有报道称，Vale为20艘三燃料Newcastlemax选定的合作对象包括HMM、Polaris Shipping和山东海运，并明确指出这批船计划在中国船厂建造。随后进入实际签约阶段，Polaris首先落实4艘，HMM落实8艘，而最新出现的Wooyang又取得4艘Vale长期合同。现阶段可以确认的是16艘Newcastlemax已经落地，剩余约4艘最终由谁承接，Vale以及相关船东尚未完整披露。

不过据信德海事网了解，已经与Vale有着良好合作基础（见下文）的山东海运此前已经获得过邀约，可能有机会拿下剩下的4船。

HMM的加入尤其具有代表性。与专注大型散货船的Polaris不同，HMM的核心业务长期集中于集装箱运输。此次一次性投入8艘21万载重吨Newcastlemax，并将其直接配置给长达25年的Vale合同，实际上是在集团内部建立一块跨越多个航运周期的长期散货收入。HMM自己在公告中明确表示，公司希望通过扩大长期合同组合提高盈利稳定性，并继续发展更具可持续性和附加值的船队业务。对一家收入和盈利长期受到集运周期影响的大型班轮公司而言，35亿美元、25年期限的Vale合同所提供的现金流稳定性，本身就具有明显的战略价值。

从中型船东到大型矿砂船，Wooyang为什么敢一次下单4艘？

Wooyang的案例更能体现Vale长期合同对船东投资决策的影响。

按照Clarksons数据，Wooyang目前运营17艘船，其中大部分是Handysize至Kamsarmax级散货船以及小型杂货船，公司进入32.5万载重吨大型矿砂船市场只有一年左右。2025年6月，Wooyang从SK Shipping手中以每艘约6500万美元的价格收购两艘2020年建造的325,000载重吨Guaibamax——Wooyang Moria和Wooyang Erebor。这两艘船原本就配有Vale为期20年的COA，目前据Wooyang管理层披露，未来约15年仍将继续为Vale运输铁矿石。

在这两艘船形成稳定长期收入之后，Wooyang进一步把投资规模扩大到4艘全新的21万载重吨三燃料Newcastlemax。此次4艘船对应的Vale运输合同总价值达到16.5亿美元，基础期限25年，而且可以延长至最长30年。据称韩国开发银行和韩国进出口银行也将参与新造船融资。换句话说，Vale提供长期货源，船东据此确定未来现金流，金融机构在长期租约基础上提供融资，船东再向船厂订造高规格绿色船舶，一个相对完整的项目融资闭环由此形成。

目前一艘三燃料Newcastlemax的市场造价已经达到约1.1亿至1.2亿美元，高于常规燃料船舶。在未来燃料价格、碳成本和技术路线仍存在较大不确定性的背景下，让一家中型船东仅依靠未来现货市场收益承担数亿美元绿色新造船投资并不容易。25年Vale合同改变了风险结构：船东所面对的核心问题，从未来几十年能否持续找到货源，转变为如何在已经确定的长期货流基础上优化资本成本和船舶运营效率。这也是Vale这一轮项目能够从技术概念迅速进入批量新造船阶段的重要商业基础。

山东海运拿下更大的32.5万载重吨Guaibamax

在21万载重吨Newcastlemax之外，Vale的另一条主线指向更大型的325,000载重吨Guaibamax，而中国山东海运在这一领域已经成为Vale非常重要的合作伙伴。

今年4月，Vale正式宣布与山东海运签署新的Guaibamax长期合作协议，首批涉及2艘325,000载重吨船舶，合同期同样达到25年，同时附带追加船舶选择权。按照Vale披露的方案，这批船将成为全球首批以乙醇作为主要燃料的远洋大型船舶，可同时使用乙醇、甲醇和重油，并在设计阶段预留未来转换使用LNG和氨的能力，首艘预计从2029年开始服务Vale。Vale表示，如果使用第二代乙醇，并按照全生命周期“well-to-wake”计算，与重油相比，碳排放理论上最高可以降低约90%。

8月底，这批项目进一步落实。如信德海事网此前报道《，山东海运在青岛北海造船推进最多6艘325,000载重吨三燃料Guaibamax，包括2艘确定订单和4艘选择权。目前市场估计，这种三燃料Guaibamax的单船造价超过1.5亿美元，明显高于传统燃料同型船不足1.2亿美元的造价水平。

这里还需要区分山东海运与Vale此前已经签署的另一批10艘Guaibamax。2025年11月，Vale已经正式宣布与山东海运签署10艘第二代325,000载重吨Guaibamax的25年长期租约，这10艘船从2027年开始交付，采用甲醇和传统燃料双燃料方案，并配置5个Rotor Sail旋筒风帆、更高效的主机、水动力节能装置、轴带发电机、变频系统和硅基低阻涂层等技术。Vale预计，这套综合能效方案可以较现有一代Guaibamax降低约15%的温室气体排放。

因此，山东海运目前参与的是Vale两个连续演进的Guaibamax项目：前一批10艘以“甲醇双燃料+综合能效技术”为核心，后一批2+4艘进一步升级到“乙醇+甲醇+传统燃料”三燃料体系。这两批船不能都计入Vale今年所规划的约30艘三燃料矿砂船，但放在同一条时间轴上，可以看到Vale的大型矿砂船技术路线正在从单一替代燃料能力向更加灵活的多燃料架构升级。

乙醇、甲醇、LNG、氨，Vale没有把未来押在一种燃料上

这一轮新船最鲜明的共同点，并非单纯的“乙醇动力”，而是燃料路线上的高度弹性。

HMM的8艘Newcastlemax明确可以使用甲醇、乙醇和传统船用燃料，同时具备LNG-ready和ammonia-ready能力；山东海运的新一代Guaibamax也是乙醇、甲醇和传统燃料三燃料设计，并预留未来向LNG和氨转换的空间。Vale将其称为“multi-fuel strategy”，也就是多燃料战略。

这一思路与当前大型远洋船舶所面对的现实高度相关。2030年前后交付的一艘Newcastlemax或Guaibamax，很可能一直运营至2050年代。在整个二三十年的经济寿命中，IMO温室气体减排规则、区域碳定价制度、绿色燃料产量、港口加注网络以及不同燃料之间的价格关系都可能发生显著变化。任何船东现在就把一艘计划运营至2050年代的船完全锁定在某一种尚未形成全球供应体系的新燃料上，都意味着承担巨大的技术和商业风险。

Vale的处理方式是在设计阶段保留尽可能多的转换空间。巴西拥有成熟的乙醇产业基础，因此乙醇具有非常现实的供应链优势；甲醇近年来已经在全球航运市场形成更成熟的新造船和加注项目；LNG已经拥有一定规模的基础设施；氨则仍被广泛视为中长期深度脱碳的重要候选燃料。新船能够根据未来燃料供应、价格和监管条件调整能源组合，意味着船东和货主无需在2026年就准确预测2040年甚至2050年的最终燃料赢家。

同时，Vale还把Rotor Sail、轴带发电、水动力节能装置和低阻涂层等相对成熟的能效技术与未来燃料放在同一个体系中。无论未来最终采用哪种燃料，降低一艘大型矿砂船完成巴西—亚洲远距离运输所需要的总能量，本身都会直接降低燃料成本和碳排放。Vale此前的Ecoshipping项目长期测试的多项技术，现在已经开始通过第二代Guaibamax和新一代Newcastlemax进入批量商业应用。Vale披露，其第一代和第二代大型矿砂船本身已经可以较标准Capesize降低最高约41%的单位二氧化碳当量排放。

25年长约，解决绿色新造船最难的一道商业题

Vale此次项目中另一个高度一致的数字是“25年”。

山东海运10艘第二代Guaibamax是25年合同；首批2艘乙醇三燃料Guaibamax也是25年；HMM的8艘Newcastlemax为25年；Wooyang的4艘同样为25年，而且Vale拥有最多延长5年的权利。这样长度的租约已经接近覆盖一艘新造大型散货船的大部分经济寿命。

绿色航运过去几年一直面对一个核心矛盾：技术方案越来越多，真正能够进入批量商业部署的项目却受到燃料成本、融资成本和长期收益不确定性的制约。一艘三燃料Newcastlemax需要超过1亿美元投资，三燃料Guaibamax甚至可能超过1.5亿美元，而这些船又必须安装成本更高的新型主机、燃料系统以及风助推进设备。没有长期收入支持，船东需要把大量技术风险、燃料风险和残值风险全部压在未来现货市场上。

Vale提供的25年货源改变了这一投资逻辑。HMM的8艘船对应约35亿美元运输合同，Wooyang4艘对应16.5亿美元，仅这两组新近公布的合同价值合计就已经超过50亿美元。如此长的合同期限使船东能够基于确定性较高的未来现金流安排贷款、资本结构和船舶折旧，银行也能够按照长期货运合同重新评估项目风险。对于Vale而言，付出的则是长期运输承诺，由此换取一支更高效、技术更先进并拥有低碳燃料转换能力的专属运力。

由此形成了一种值得关注的绿色航运商业模式：货主用长期货流支撑船东投资，船东利用长期合同完成融资，再由船厂和设备企业把仍处于快速演进中的低碳技术真正装上船。

中国船厂成为这轮绿色矿砂船更新的主要承接者

从目前公开的订单流向来看，中国船厂在Vale这轮项目中的位置非常突出。

Polaris Shipping的4艘三燃料Newcastlemax已经落户青岛北海造船；Wooyang的4艘由新时代造船建造；山东海运最多6艘325,000载重吨三燃料Guaibamax同样指向青岛北海造船。HMM官方没有公布8艘Newcastlemax的船厂，但TradeWinds援引船舶经纪及造船市场消息称，这一系列船舶将由扬子江船业建造。

如果山东海运拿下最终的4艘，那么也可能最终由中国船厂建造。

从船型本身看，21万载重吨Newcastlemax以及32.5万载重吨Guaibamax早已不是中国造船业陌生的产品。但Vale此次项目增加了新的技术门槛：三燃料发动机、乙醇燃料系统、未来LNG和氨转换设计、Rotor Sail以及多种能效装置需要在同一个大型商船平台上完成系统集成。批量拿下这些订单意味着中国船厂参与的已经不仅是大型矿砂船的船体建造，也是未来二三十年大型干散货船能源体系迭代的第一轮规模化商业项目。

特别是青岛北海造船，同时进入Polaris的21万载重吨Newcastlemax和山东海运32.5万载重吨Guaibamax项目，已经覆盖Vale此次计划中的两个核心船型。新时代造船则借Wooyang订单进入三燃料Newcastlemax市场。如果HMM的8艘最终如市场消息所称落户扬子江船业，那么中国大型民营船厂也将成为这轮Vale船队更新的重要参与者。

从“造大船”走向“组织一支未来船队”

从2011年第一代Valemax投入运营开始，Vale就试图通过大型化降低巴西铁矿石远距离运输至亚洲市场的单位成本。第二代Valemax以及后来出现的Guaibamax进一步改善船舶能效。过去几年，Vale又通过Ecoshipping项目持续测试Rotor Sail、空气润滑、低阻涂层、水动力节能装置以及多种替代燃料。现在正在出现的三燃料Newcastlemax和Guaibamax，相当于把此前一系列技术试验转入更大规模的商业部署阶段。

这种变化对于干散货市场也具有更广泛的意义。干散货运输长期具有船东数量多、市场高度分散、现货和中短期期租比例较高的特点，因此大型绿色新造船项目往往比集装箱班轮行业更难形成规模效应。Vale拥有巨大的、持续的巴西—亚洲铁矿石货流，使其拥有一种普通租家并不具备的能力：以二三十年的运输需求为基础，直接影响船东下一代船舶的燃料选择、船舶尺寸、能效技术和融资方式。

因此，这30艘三燃料矿砂船的意义也超出了新增约数百万载重吨运力本身。Vale正在尝试建立一种由大型货主深度参与船队技术更新的模式——长期货源、船舶融资、船厂产能、新燃料技术以及供应链减排目标，被放进同一个长达25年的商业框架中。

按照目前已经公开的信息，约20艘三燃料Newcastlemax中，HMM、Polaris Shipping和Wooyang已经落实16艘；约10艘三燃料Guaibamax方向，山东海运已经确定2艘，并持有最多4艘追加选择权。Vale此前另外与山东海运签署的10艘甲醇双燃料Guaibamax则从2027年开始交付。未来几个月，这30艘三燃料计划剩余订单究竟由哪些船东获得、继续流向哪些中国船厂，仍将是大型散货船新造市场值得追踪的一条主线。

Vale正在做的事情可以概括为一条很清楚的商业逻辑：用未来二三十年的铁矿石货流，为今天价格更高、技术更复杂的新一代船舶提供投资确定性；再通过三燃料和未来燃料兼容设计，为这些船一直运营到2050年代保留技术调整空间。

航运业未来使用哪一种绿色燃料，目前仍没有统一答案。Vale这批船提供了另一种思路——在燃料答案尚未最终确定之前，先把能够适应多种答案的船造出来，再用足够长的货运合同，让船东、银行、船厂和设备供应商都有条件参与这场持续数十年的船队更新。

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