美国首次！马士基完成乙醇商业加注，航运燃料再添新选择

美国首次！马士基完成乙醇商业加注，航运燃料再添新选择信德海事网

从甲醇中掺入少量乙醇，到使用100%乙醇开展航行试验，再到大型集装箱船千吨级加注，乙醇正在加快进入航运燃料市场。

9月28日，马士基宣布，旗下具备醇类燃料使用能力的双燃料集装箱船“Tangier Maersk”轮，已完成美国首次远洋集装箱船船对船商业乙醇加注，所用燃料为美国生产的玉米乙醇。这是继“Laura Maersk”和“Antonia Maersk”轮相关试验之后，马士基探索乙醇燃料的又一进展。

结合此前欧洲港口的加注实践可以看到，船用乙醇的验证范围正在扩大：从发动机能否稳定运行，延伸至燃料如何采购、运输、交付，以及如何融入船舶日常运营。

美国首次加注，连接农业生产与远洋运输

根据燃料供应商POET同日发布的信息，此次作业在美国休斯敦完成，采用100%生物乙醇。POET负责供应燃料，Kirby Corporation参与燃料运输和海上加注，休斯敦港提供港口协调与基础设施支持，美国海岸警卫队则协助满足相关监管要求。

此次作业将乙醇生产企业、燃料运输商、港口和船公司连接起来，验证了美国现有乙醇供应体系向船用市场延伸的可行性。

马士基表示，这次加注为其了解船用乙醇的操作要求、基础设施、采购及供应链条件提供了实际经验。公司同时强调，未来能否实现规模化应用，仍取决于燃料可获得性、监管条件，以及海事产业链的运营准备程度。

因此，“商业加注”是一个明确的进展，但尚不能据此判断马士基已经建立常态化乙醇供油网络。此次公告也未披露具体加注吨数。

从10%掺混到100%乙醇，马士基逐步扩大验证范围

马士基对乙醇的实船探索，最初依托“Laura Maersk”轮展开。

2025年10月至11月，该轮试用了10%乙醇与90%电制甲醇组成的混合燃料。马士基随后宣布提高乙醇比例，开展50%乙醇与50%甲醇的混合燃料试验。其2025年年度报告进一步确认，当年已开展这两种比例的试验。

到2026年7月，巴塞罗那港发布的官方信息已确认，“Laura Maersk”轮完成了使用100%乙醇以及乙醇—甲醇混合燃料的航行。

随后，验证范围扩大至大型远洋集装箱船。巴塞罗那港7月17日宣布，Repsol已向“Antonia Maersk”轮供应2,800吨生物乙醇，完成该港首次此类加注。马士基将其称为首次在旗下大型双燃料船上开展乙醇试验。

从低比例掺混、提高乙醇比例，到纯乙醇试航和大型船舶加注，这一推进顺序体现出马士基的审慎：逐步积累运行经验，再扩大应用范围。美国最新加注则进一步将验证延伸至新的燃料来源和供应区域。

鹿特丹也已落地，参与者不止马士基

另一家已经开展实船应用的集装箱航运企业是X-Press Feeders。

鹿特丹港于2026年5月26日公布，“Eco Levant”轮完成该港首次乙醇加注，并开始使用乙醇与甲醇混合燃料运行。燃料由90%生物甲醇和10%第二代乙醇组成，两者均获得ISCC EU认证。

此次作业由Tankmatch旗下“MTS Experience”加注船提供服务。乙醇和甲醇分别交付，在接收船上混合，作业在受控条件下完成。

这一案例提供了另一种实施路径：船舶可以先以较低比例引入乙醇，通过实际加注和运行评估燃料处理及系统表现，为后续提高比例积累经验。

从鹿特丹的混合燃料加注，到巴塞罗那的2,800吨生物乙醇交付，再到休斯敦的100%生物乙醇加注，不同项目正在补充船用乙醇所需的操作经验。

甲醇船舶的燃料选择正在扩大

乙醇受到关注，一个重要原因是其与甲醇船舶技术之间存在衔接空间。

DNV此前指出，甲醇双燃料发动机经过适当的小幅改动，可以使用乙醇。对船东而言，这意味着部分既有醇类燃料投资，有机会支持更广泛的燃料选择。不过，具体船舶能否使用乙醇，仍需确认发动机、燃料系统及相应批准条件，不能将其理解为所有甲醇动力船都能直接切换。

技术开发也在向其他船型延伸。

2026年9月2日，Everllence宣布，具备乙醇使用能力的G80发动机已在韩国HD现代重工发动机与机械事业部完成研发测试。该发动机将用于山东海运订造、租予淡水河谷的10艘超大型矿砂船系列中的第三艘，相关船舶计划于2027年初交付。

据Everllence介绍，该机型可使用燃油、甲醇、乙醇，以及甲醇和乙醇的混合燃料。

这一项目尚处于新船交付前的技术准备阶段，但表明乙醇的潜在应用正在从集装箱船扩展至大型干散货运输。

信德海事网认为，这些进展将提高多燃料能力的商业价值。当船舶能够在经过验证的不同燃料之间选择时，船东就有更多空间应对供应地点、采购成本和燃料可获得性的变化。

成熟的生产基础，是机会；可持续供应，才是关键

与需要新建产能的部分替代燃料相比，乙醇已有较成熟的生产和流通基础。

以此次美国加注的供应商POET为例，其公布的年产能力超过30亿美制加仑，生产网络包括35座设施。现有生产、运输和分销体系，为乙醇拓展船用市场提供了起点。

但成熟的生产规模，并不自动等于满足航运减排要求的供应规模。

马士基在此前的乙醇试验说明中明确提出，需要确保所采用的乙醇不会直接或间接推动土地转化和森林砍伐，也不与粮食、饲料用途形成竞争。公司对作物基燃料的评估涉及全生命周期温室气体排放、可追溯性、认证和负责任采购等条件。

因此，判断一批乙醇能否成为有价值的船用低排放燃料，既要看船舶能否使用，也要看原料来源、生产方式以及可核验的减排表现。“生物乙醇”这一名称本身，无法替代完整的可持续性评估。

商业层面的考验同样存在。一次加注可以证明某一条供应链能够运转，长期采用则要求燃料持续可得、交付稳定，并在成本和运行表现上满足船东需求。

从完成首单，走向可重复的商业供应

此次美国加注最值得关注的变化，是乙醇正在进入真实的远洋船舶燃料采购与交付场景。

过去一年，相关项目已经覆盖不同乙醇掺混比例、不同尺度的集装箱船，以及欧洲和美国的港口供应体系。与此同时，面向大型矿砂船的发动机开发也在推进。

下一阶段判断乙醇发展前景，应该重点观察这些项目能否转化为持续采购和重复加注，以及船舶能否积累足够的长期运行数据。

对于已经投资醇类燃料船舶的船东而言，乙醇提供了扩大燃料选择的可能。对于整个航运业而言，其真正价值将取决于能否把已有生产基础转化为稳定交付、减排可核验、成本可接受的船用燃料供应。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

总经理 主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com