北京
从不被看到，到没人敢小看。
2021年，零跑朱江明喊出“3年超越特斯拉”，那会零跑年销4万辆，特斯拉接近百万，外界普遍没当回事；五年后，他在技术日上宣布“争取成为汽车行业的苹果”，新品牌瞄准30万以上市场，没人敢再轻视。
销量兑现了一部分野心：2025年近60万辆，2026年7月单月破10万。但账本给的是另一组数字：上半年净利率0.55%，单车净利润589元。经调整净利润2.7亿，同比下滑18.2%，毛利率11.7%，比去年同期掉了2.4个百分点，全年盈利目标从50亿砍到30亿。
“卖得最多，挣得最少”。这已然成为零跑最刺眼的反差，也是其最尴尬的处境——规模给了它站上牌桌的资格，利润却没给它留在牌桌上的底气。
连续两个月，突破10万销量。从首次登顶新势力销冠开始，零跑几乎每月刷新一次行业纪录：2025年3月以3.7万辆刷新品牌单月交付纪录，7月破5万，9月破6万，10月破7万，直到2026年7月捅破10万这层天花板，并连续突破。
关于零跑“逆袭”的缘由，市场上早已总结到位：“量大便宜”，同级别配置，别人卖20万，零跑卖12万。“半价理想”、“车圈优衣库”的标签已然贴牢。
而极致的性价比，离不开成本控制，用零跑官方的话术是“全栈自研”，三电系统、电子电气架构、热管理、智能驾驶，能自己做的全部自己做，自主掌握约65%的整车成本，2026年目标提升至80%。
与此同时，零跑还构建了一条罕见的“爆款流水线”：T03守5万级入门，A系列攻10万以内，B系列占10—15万，C系列稳15—20万，D系列向上探25—30万，纯电与增程双动力并行，硬生生在主流家庭市场撕开了一道口子。
此外，不仅国内一骑绝尘，在车企纷纷重押的海外市场，零跑也有着自己的一套打法：它采取了一种与传统车企不同的出海模式，将海外业务整合进了与Stellantis合资成立的“零跑国际”公司。由零跑提供产品与技术，Stellantis则负责渠道、售后及本地工厂，双方持股比例为51:49。
截至2026年6月，零跑已进入40个国家、全球渠道网点突破2000家，其中海外网点950余家；2025年海外出口6.7万辆居新势力第一，2026年一季度海外交付4.09万辆、同比暴增442%，占总销量比重已达37.1%。
而正是这套“自研降本+爆款放量+合资出海”的组合拳，把零跑推过了盈利线。2024年四季度首次季度盈利，2025年全年交付59.66万辆、同比增长约103%，营收647.3亿元、同比增长101.2%，归母净利润5.4亿元——零跑成为理想之后第二家实现年度盈利的中国新势力。
然而，光鲜的背后，也早早埋下了隐患。
“高配低价”就像一把双刃剑：一方面确实吸引了不少人买单，拉动了销量；另一方面，价格压得这么低，总得在某些地方做出妥协：口碑上，零跑被扣上了廉价的标签；业绩上，利润薄得像纸。这对一个想要长期发展的汽车品牌来说，是一道无形的天花板。
事实上，这个困境，零跑并非没有察觉。补救的动作，从把车卖贵开始。
4月，D19上市，定价21.98万—26.98万元，是零跑首款将主销价格带拉升至20万元以上的车型。朱江明透露，D19均价约25万元，低配几乎没人选，二季度一款车就贡献了48.8亿元营收，毛利率远高于A系列。6月，D99跟进，24.98万起售，最高触及31.98万元，杀入高端MPV市场。D系列的任务，就是用高端车型的利润去对冲低端车型的薄利。
另一条线，是把技术卖出去。过去八年，零跑把电池、电驱、电子架构全攥在自己手里，为的是给自己省成本。现在这套能力开始对外接单。9月17日，朱江明透露，零跑与一汽的一个平台级合作项目已经进入量产，电池包、电驱、控制器、车灯打包供给。电驱系统拿到8家主机厂定点，电池系统对外合作10家，电子系统5家。据悉，核心部件成套提供，比客户分别找多家供应商便宜1000到2000元。零跑用十年省下来的成本能力，现在本身变成了一门生意。
D系列在放量，技术外供在起量。两条线指向同一个方向：零跑正在给“优衣库模式”找利润出口。但第二品牌要到2027年四季度才亮相，D系列的规模还撑不起整体利润结构，技术外供的收入目前也远不足以改变账本。零跑已经证明它能卖车，接下来要证明的是卖车能挣钱，但这条路，显然要比从4万辆到10万辆更长，也更难走。
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