全球航发维修产能持续紧缺 大韩航空加码发动机MRO“超级周期”

图片来源：大韩航空

当前全球航空发动机维修（MRO）产能全面吃紧，航空行业正式迈入维修需求集中释放的“超级周期”。受益于亚太地区机队规模高速增长，亚洲取代欧美市场，成为全球航发MRO产能扩张、市场竞争的核心主战场。在此行业风口下，大韩航空重磅加码发动机MRO业务，通过新建智能化维修集群、升级技术体系、完善人才培育体系，锚定亚洲头部服务商目标，全力抢占全球航空维修市场份额。

加快布局全新智能维修集群

大韩航空近日在接受《中国航空报》社记者采访时表示，将把发动机MRO业务打造为该公司新的战略增长极：到2030年，年发动机维修量达到500台，相关业务营收达到5万亿韩元，成为亚洲最大的发动机MRO服务提供商。作为该战略的核心支撑，大韩航空位于仁川永宗岛云北地区的发动机维修集群正在加紧建设。

据大韩航空发动机维修中心介绍，该项目投资5.8亿美元，占地14万平方米，距仁川国际机场第二航站楼约7公里，2024年3月动工，计划2026年第四季度竣工、2027年全面投入运营。新集群建成后，将整合目前分散于富川、云北、釜山等地的发动机维修业务，实现拆解、零部件修理、组装、最终测试的一站式作业，可维修的发动机型号也将扩展为12种。大韩航空称新增能力覆盖PW1100G-JM、LEAP-1A/1B、GEnx-1B/2B等新一代发动机，同时将继续承接PW4000等成熟型号发动机因服役周期延长而释放的维修需求。业务模式也将从传统进厂大修，延伸至在翼支持（On-Wing Support）与日常维护等环节。

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硬件设施方面，新集群将增设第二座发动机测试台（ETC），最大测试推力达15万磅，可完成GE90等超大型发动机的整机测试；同时引入自动化仓储系统（ASRS）、自动导引车（AGV）零部件运输、射频识别（RFID）实时追踪和基于大数据的维修排程系统，推进维修流程的数字化转型。

“我们的发动机维修周期大约在90-120天左右，目前，我们已将波音飞机健康管理系统（AHM）和空客‘智慧天空’（Skywise）等预测性维护平台应用在实际生产运行当中，也会运用无人机等手段辅助人工进行维修检测。”大韩航空有关负责人介绍。同时，在韩国国土交通部研发项目支持下，大韩航空正在开发“人工智能诊断机器人检查系统”，计划2027年完成实机验证后推广应用，相关技术内容正推动纳入波音飞机维修手册（AMM）。

“我们将波音787、空客321等多个主要机型的部分真实机舱放在培训中心，便于机务人员在真实情景下进行各类实操训练。”大韩航空航空技术培训中心相关负责人说。在人才保障方面，大韩航空的航空技术培训中心将虚拟现实（VR）和人工智能技术引入机型培训，利用现役飞机真实部件搭建实训模型，并为新入职维修人员设置了为期6个月的定制化培训项目。

抢抓全球航发维修“超级周期”

大韩航空此时加码发动机MRO，正值全球航空维修业进入罕见的景气周期。奥纬咨询《全球机队与MRO市场预测2026—2036》显示，2025年全球MRO市场支出约为1360亿美元，2026年预计接近1400亿美元，到2030年将增至约1930亿美元。

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需求侧压力尤为集中。贝恩公司2024年发布的文章指出，全球发动机维修需求将在2026年前后达到峰值，并在2030年前持续处于供给受限状态；若产能维持现有扩张速度，到2030年前后进厂维修需求将超出供给17%以上。国际航协2026年6月发布的研究报告及行业相关会议中进一步揭示了瓶颈所在：普惠GTF发动机问题引发大规模检查，CFM LEAP发动机又正值首轮进厂周期，两者叠加，令维修产能不堪重负。2025年3月，全球因等待发动机维修而停场的GTF动力飞机一度达到648架，占该型机队总数的28%。与此同时，LEAP发动机的年度维修次数预计将从2025年的约600至800次增至2040年的5,000次以上，而GTF发动机的年度维修次数将从1,000次增至2,000次以上。

产能瓶颈之下，亚洲成为本轮发动机MRO扩产的主战场。亚太地区客机机队增速全球领先，区域内发动机维修产能的扩张持续加速：新加坡新科工程2025年9月投产新发动机维修设施，2027年CFM56和LEAP发动机年维修能力提升至300台以上；中国香港航空发动机维修服务有限公司2025年大修罗罗发动机约380台，约占其全球维修网络的四分之一；在成都，四川国际航空发动机维修有限公司2026年获CFM国际公司授予LEAP发动机“卓越维修商”资质；德国MTU公司与中国南方航空合资的珠海摩天宇早在2021年即完成首台PW1100G-JM发动机进厂维修，2025年又在珠海金湾投产该型发动机专用新厂区——据MTU方面介绍，两厂区年维修能力合计可超过700台，有望成为全球最大的MRO厂。

在这一格局中，大韩航空的扩张有其现实逻辑：大韩航空与韩亚航空的合并将于今年12月正式完成，届时合并后的公司将以“大韩航空”之名运营，集团机队的内部维修需求构成其发动机MRO业务的基本盘，云北集群又紧邻仁川机场枢纽，物流条件便利。但挑战同样明显——据韩国《朝鲜商业》报道，大韩航空目前年发动机维修量约116至130台，其中第三方订单仅28台、占比24%，营收也需从目前的约1.3万亿韩元增至5万亿韩元。目标与现实之间尚存差距，能否从制造商授权体系和区域内独立维修商手中争取到第三方订单，将决定这一战略的成色。

对中国市场始终开放合作

对于中国市场的角色，大韩航空客运路线部相关负责人说：“我们密切关注着中国快速增长的航空市场及不断提升的MRO能力，并始终对与中国航空公司和MRO企业开展各类合作持开放态度。”大韩航空表示，将围绕提升航空安全和提高供应链效率两大目标，探索技术交流、联合研发等互利合作机会。

当前，中国稳居全球第二大航空客运市场，中国民航局《2025年民航行业发展统计公报》显示，截至2025年底，全国民航运输飞机在册4574架，运输机队中国产飞机220架；波音公司《2025年商业市场展望》预测，未来20年中国新飞机需求约9000架。与此同时，中国本土发动机维修产能扩张迅速，维修单位正加速取得LEAP、GTF等新型发动机的授权资质。

对韩国维修企业而言，零部件修理、在翼支持、技术交流等互补性领域，或是参与中国市场更现实的切入点。