中国插混攻入欧洲，德国汽车业开始转向

张冬方：反补贴税实施近两年后，面对中国汽车在欧洲市场的迅速扩张，德国政府和汽车业的立场正出现微妙转变。

文 | FT中文网专栏作 张冬方

近年来，汽车业一直处于欧盟重塑对华经贸关系的风暴中心。2024年，欧盟正式对中国纯电动汽车进口征收反补贴税，将双方在产业竞争和公平贸易上的分歧趋于公开化。措施出台前后，德国政府及主要汽车制造商总体上持反对态度；在欧盟成员国最终表决中，德国则是少数投下反对票的国家之一。

然而，反补贴税实施近两年后，面对中国汽车在欧洲市场的迅速扩张，德国政府和汽车业的立场正出现微妙转变。

今年7月，大众汽车集团董事会主席奥博穆在业绩会及后续采访中，呼吁欧盟加快出台政策，将加征关税的范围扩大至中国插电式混合动力车型，并落实“欧洲制造”战略，以打造公平的竞争环境。

奥博穆指出，针对纯电汽车的监管措施已见成效，但在未受关税保护的欧洲插混车市场中，中国已拿下超30%的份额。面对中国企业完全不同的成本结构，欧洲车企难以直接竞争。他强调“已无时间可浪费”，必须迅速行动维护自身利益。此前，受美国高额关税及中国竞争加剧的双重影响，大众已下调2026年营业收入预期。

这与德国汽车业此前的立场形成鲜明对比。2024年，欧盟在决定对中国电动汽车进口征收反补贴税前，德国车企和德国汽车工业协会曾普遍表示反对，认为关税会引发贸易冲突、损害自身在华业务，并打击其在中国生产后出口欧洲的车型。

无独有偶。9月中旬，德国三大汽车大州下萨克森州、巴伐利亚州和巴登-符腾堡州发布联合文件，要求德国联邦政府和欧盟采取行动，加强本土汽车工业，应对来自中国汽车的竞争。三大州州长在联合文件中表明立场：在保护本土汽车业上，要求德国联邦政府和欧盟采取果断而迅速的行动，比如制定本地含量和“Made with Europe”规则，保障欧洲本土价值创造；而在对华贸易上，明确要求将欧盟反补贴调查迅速扩大到插混汽车。

该三大州正是德国汽车工业的核心腹地：大众集团总部位于下萨克森州沃尔夫斯堡，梅赛德斯-奔驰集团总部位于巴登-符腾堡州斯图加特，宝马集团及大众旗下奥迪的总部则分别设在巴伐利亚州的慕尼黑和因戈尔施塔特。

下萨克森州的立场也与今年早些时候形成了鲜明对比。此前，作为拥有20%投票权及重大决策否决权的大众第二大股东，下萨克森州对与中国企业开展生产合作持开放态度。今年4月，下萨克森州州长奥拉夫•利斯在视察大众在华工厂后，曾建议评估在大众德国工厂生产中国汽车的可行性。

他曾对媒体表示，大众已在中国研发并生产面向本土市场的车型；若竞争对手希望在欧洲生产中国汽车，“我们就应该主动与中方合作，直接在我们的工厂投产，以此保障当地员工的就业稳定。”即使当时涉及的并非中国插电混动车，但此前的开放和眼下的警惕，依然形成了反差。

至于德国联邦政府，就更不用说了。目前，法德两国正在制定一份针对与华贸易的联合文件，而德国在大方向上正向更强硬的法国靠拢。

德国车企和汽车工业大州的立场为何日趋强硬？欧洲汽车市场，尤其是插电式混合动力汽车领域，究竟发生了怎样的变化？中国汽车在欧洲的扩张，是否已经到了令德国汽车业高度警惕的程度？

据欧盟统计局，2025年，欧盟从中国进口约17.2万辆插电混动乘用车，同比增加302.5%。2026年7月，进口量为50408辆，同比增长163.2%。

汽车市场数据机构Dataforce向我提供的欧洲（欧盟、英国和EFTA）数据显示，2026前8个月，欧洲插电混动车注册量占乘用车总注册量的10.5%，而中国品牌插电混动车注册量为284939辆，占欧洲插电混动车总注册量的约29.5%。

与中国造纯电汽车进入欧盟时面临最高约45%的关税不同，中国插电混动汽车进口目前通常适用10%的欧盟关税。随着相关进口量的增长，尤其是中国品牌插混车型的增长，这一差异日益被政策制定者和汽车业视为现行反补贴措施留下的政策缺口。

过去的两年，中国电动汽车进口反补贴税在一定程度上重塑了中欧汽车贸易格局。据T&E最近研究报告《中国汽车制造商在欧盟市场的布局》（以下简称“T&E报告”），反补贴税确实在某些方面促成了欧盟方想要的结果：中国制造的汽车在欧盟纯电动汽车总销量中的占比，已从2024年峰值时的22%降至2026年第一季度的17%，整体销量已稳定在35万辆左右；西方车企逐步将生产重心转移至欧洲；中国车企正加速将纯电动汽车产能本土化部署至欧洲，等等。

该报告也指出，与此同时，反补贴税未能达到许多预期。尤其令欧盟汽车业警醒的是，中国车企在从中国出口至欧洲的汽车总量中的份额，已从2021年的15%、2024年的35%，升至2026年第一季度的54%。

关税对不同中国车企的影响也各不相同。T&E报告显示，被征收35%高额额外关税的上汽集团，对欧销量较2023年峰值几乎腰斩；而适用17%额外税率的比亚迪，销量则翻了一番有余。2026年第一季度，在中国造纯电汽车对欧盟出口中，比亚迪以24%居首，特斯拉以20.6%居其次。

关税的另一意外效应体现在插电混动车上。T&E报告称，中国造插电混动车占欧盟插电式混动车进口总量的比例，已从2024年的37%大幅攀升至2026年第一季度的60%。

在这样的背景下，欧盟可能试图收紧插电混动车政策。德国《商报》6月援引欧盟高级官员及汽车行业人士的消息称，欧盟正在考虑对从中国进口的插电混动汽车加征额外关税。

而据英国《金融时报》9月17日报道，知情人士称，欧盟希望借鉴上世纪80年代应对日本汽车竞争的做法，正寻求中国做出限制在欧销售混合动力汽车的承诺。当时，日本在欧共体的压力下，推动限制其对欧汽车出口。

无论中欧双方最终的谈判结果如何，德国政府和汽车业从强调自由贸易转向呼吁政策介入，已经折射出了其对自身竞争优势减弱的焦虑；而于中国车企而言，这一立场变化则意味着，其在欧洲面临的政策风险可能会进一步加大。

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责编：闫曼 man.yan@ftchinese.com