事实证明，增程式技术最符合全球的需要！更多车企开始转向增程式

大约6年前，汽车行业里有一种颇为流行的判断：混合动力和增程式只是纯电时代到来前的过渡方案，等电池成本下降、充电速度提高，它们迟早会退出主流市场。到了2026年，这个判断没有完全兑现。

纯电动车仍在增长，混动车也没有退场，增程式反而从中国市场走向更多国家，成为不少车企重新配置产品线时的重要选项。但先要把概念说清楚。

纯电动车只有动力电池和驱动电机，不携带燃油发动机；普通混动车不能外接充电，发动机和电机按工况协同工作；插电式混动车能从电网充电，发动机与电机通常都可能参与驱动车轮。

严格意义上的增程式属于可外接充电的串联式电驱架构，车轮主要或完全由电机驱动，发动机负责带动发电机。不过，不同市场对EREV、REEV和串联式插混的称呼并不完全统一，有些插混还会在串联与并联之间切换，不能只看宣传名称判断技术路线。

美国皮卡市场的变化最能说明问题。福特F-150 Lightning在2025年卖出27307辆，仍是美国销量最高的纯电皮卡，福特却在当年年底结束了这一代车型的生产。

下一代F-150 Lightning将改用增程式架构，继续由电机提供驱动力，再由车载发电机补充能量，福特给出的目标综合续航超过700英里，但截至2026年9月29日尚未公布上市时间。这并不是简单地给纯电皮卡塞进一个油箱。

皮卡装货、拖挂、低温行驶或长时间高速巡航时，续航会明显变化。一些测试中，货斗载重会让纯电续航减少约四分之一，牵引重物时甚至可能下降一半。

燃油车同样会因载重和拖挂增加油耗，但纯电皮卡还要面对补能时间、充电设施布局，以及拖着船或房车时不容易进入充电车位等现实问题。增程器的作用，就是给这些高负荷、长距离场景增加一道能源保障。

Ram走得更激进。它原本计划推出纯电皮卡，后来取消该项目，把原名Ramcharger的增程式车型改名为Ram 1500 REV。

现有方案采用92千瓦时电池和3.6升V6发动机驱动的130千瓦发电机，车轮由电驱系统带动，厂商目标综合续航690英里，最大牵引能力14000磅，还能利用大容量电池给露营设备、施工工具甚至住宅应急供电。不过，这款车还不能算已经接受市场检验。

Ram官网仍保留“预计2026年供应”的信息，但品牌方面在2026年9月已确认按2027年到店推进，外部披露的最新排产时间指向2027年4月。

也就是说，Ram确实把资源转向了增程式，却尚未完成规模交付，更不能提前把纸面续航和牵引指标当成真实用户成绩。同属Stellantis的Jeep也在推进Grand Wagoneer增程式车型。

公司此前把它列入2026年产品计划，最新进度是生产推迟到2026年11月。

截至9月29日，它仍未正式量产。

所谓“欧美车企集体转向增程”是真实趋势，但每个项目都要区分已经上市、正在试制、宣布延期和仅有规划，不能混为一谈。Scout Motors的情况同样醒目。

2026年3月，该公司表示，超过85%的预订选择了Harvester增程版本，高于此前公布的80%。这套系统不让发动机机械驱动车轮，厂商预计纯电续航约150英里，综合续航超过500英里。

不过这些数字仍是企业估算，尚未获得美国环保署认证。Scout计划2026年制造验证车，2027年启动初期生产，首批客户交付预计要到2028年，并准备优先生产增程版。

现代汽车也调整了节奏。它最初计划在2026年底前后启动新型增程车生产，2026年8月公布的最新路线图则明确，首批EREV将在2027年上半年推出，目标综合续航超过600英里，其中Santa Fe增程版计划在美国阿拉巴马州生产。

现代的重点也是SUV等较大车型，但截至目前同样没有进入批量交付阶段。这条路线为什么总与大型SUV、皮卡和厢式车同时出现？

国际能源署此前统计的约40款增程车型中，超过70%属于SUV、MPV和皮卡，其余也多为大型乘用车。车身越大，长途、载重和拖挂需求越强，如果只靠增加电池来换续航，成本和整车重量也会同步上升。

用一块能够覆盖多数日常行程的电池，再配置燃油发电系统，正好击中了这类车辆的痛点。中国市场提供了另一种观察角度。

截至2026年6月底，全国电动汽车充电基础设施总数达到2305.7万个，其中公共充电设施500.9万个；按国家能源局公布的2025年底口径，高速公路服务区充电设施覆盖率超过98%。

补能网络越密，纯电动车的便利性就越高，增程器在日常通勤中启动的机会也越少。因此，不能把海外部分地区的充电短板简单归结为电力供应不可靠，更不能用个别停电事件推导一个国家不适合纯电动车。

住宅条件、电价、公共充电密度、长途交通结构和车型偏好，才是影响选择的关键变量。与此同时，中国车企正在把增程车的电池做得更大。

2026款小鹏P7+和小鹏G7超级增程版已经上市，CLTC纯电续航均达到430公里。长纯电续航让不少用户在日常通勤中可以把增程车当电动车使用，长途时再由发动机发电。

但CLTC数据不能与美国EPA续航直接横向比较，实际表现还会受到气温、速度、载荷和空调使用等因素影响。更大的电池也没有消除增程式的代价。

它同时携带电池、电机、发动机、发电机、油箱和排放控制系统，零部件更多，制造成本、重量、空间占用和维护要求都会增加。车企还要多开发一套动力系统，供应链和生产线也更复杂。

对纯电平台能力强、充电条件好的用户而言，这些额外部件未必值得。能耗和排放更不能只看“增程”两个字。

用户如果经常充电，日常里程又低于纯电续航，发动机很少介入，燃油消耗和尾气排放就会较低；如果长期不充电、频繁高速行驶或重载拖挂，发动机介入比例上升，油耗和排放也会随之增加。

全生命周期排放还与当地电力结构有关，使用可再生能源充电和使用高碳电力充电，结果并不相同。

所以，福特、Ram、Scout、Jeep和现代的动向，证明的是增程式正在从中国市场验证过的细分路线，扩展为全球车企应对不同补能条件和大型车辆需求的一种方案；它特别适合需要电驱体验，又担心长途、拖挂和充电可得性的用户。

它并没有证明纯电路线失败，也没有证明增程式已经普遍最符合全球需要。

更准确的结论是，全球汽车市场正在从押注单一路线，转向让纯电、增程、插混和普通混动并行。哪一种技术更合适，要看地区基础设施、能源结构、车辆用途和用户是否愿意持续充电。

增程式从曾被轻视到成为热门，说明真正被实践证明的不是某条路线可以包打天下，而是能够适应不同场景、把选择权交给用户的产品，才更容易获得市场机会。