无人物流车撞了人，到底谁来赔？

当前，越来越多的无人物流车上路送货。之前汽车总站网也写过相关内容，评论区问得最多的就是出了事故谁来负责。本文尝试用一条清晰的责任链来回答这个问题。

第一环：出了事故先找谁？

答案是：先找运营方。

从法律层面来看，目前国家层面尚未对无人配送车发生交通事故后的责任认定作出统一规定。但是顶层立法正在推进。

2026年8月25日，《道路交通安全法（修订草案）》首次提请全国人大常委会审议，首次在国家法律层面设立了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶汽车通过道路通行规则符合性测试并依法登记后，方可上道路行驶；在自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由生产企业、进口企业接受处理。但是该修订草案目前仍在审议中，尚未正式生效。

除了国家层面在积极推进外，行业和地方层面的探索也并未停止。

2026年8月，《法治日报》刊文指出，无人配送车责任划分应遵循“支配说”与“受益说”的侵权责任法理原则——谁掌控车辆运行、谁从运营中获利，谁就承担首要责任。因此，无人配送车运营方作为车辆调度、路线管理与商业收益的主体，应列为事故第一责任人。

这一原则在地方立法中已有明确体现。2023年2月起施行的《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》明确，无驾驶人智能网联汽车发生事故造成损害的，由车辆所属企业先行赔偿，可向开发者、制造者等追偿。

2026年7月修正后重新公布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三条同样规定，高度自动驾驶和完全自动驾驶车辆在系统激活期间发生事故、属于机动车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。车里没有司机，法律就把驾驶人的位置置换成了运营企业。

为什么是运营方而不是制造商？因为对于受害者来说，运营方是距离最近、最容易找到的责任主体。如果要求受害者自己去判断“这次事故到底是传感器问题还是算法问题还是地图问题”，再去找对应的技术供应商，维权成本将高到不可承受。

第二环：运营方赔完之后，能向谁追偿？

运营方对外赔偿只是责任链的起点，不是终点。运营方赔付后可依据事故成因向车辆硬件制造商、算法技术服务商、存在过失的远程安全员进行内部追偿。

什么情况下可以追偿制造商？

运营方对外赔付后，能否向制造商追偿关键看事故是否因车辆本身缺陷造成。若纯属路况、行人违规等外部原因，运营方自担；若传感器该识别未识别、算法该刹车未刹车，则可追偿。

2026年7月，工业和信息化部组织制定的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955-2026）强制性国家标准已发布，正式实施后将成为判断自动驾驶汽车是否存在缺陷的重要依据。

什么情况下可以追偿远程安全员？在远程人工监控模式下，如果后台安全员未及时介入规避事故，由安全员所属运营公司承担全部责任；安全员存在重大过失的，平台赔付后可向其追偿。

什么情况下可以追偿算法供应商？在自动驾驶产业链中，第三方包括激光雷达供应商、高精地图公司、算法外包团队等，其产品缺陷同样可能触发最终的连带责任。但在目前的司法实践中，向算法供应商追偿的案例仍然较少。

第三环：保险在其中扮演什么角色？

保险是责任链的“兜底环”。但目前的现实是，无人配送车的保险制度相对滞后。

核心困境：没有行驶证，买不了交强险。比如，在青岛的某次无人物流车事故中，涉事车辆虽投保300万元公众责任险，但因为没有行驶证，无法购买交强险和商业三者险，事故赔偿机制与普通机动车完全不同。

现行交强险以“被保险人”（车主或合法驾驶人）为责任主体，其归责逻辑以驾驶人过错为核心基础。而自动驾驶功能激活状态下，交通违法的处置主体变成了生产企业，这一变化将对既有保险责任框架产生传导效应。

不过，破局的信号已经出现。2026年8月25日提请全国人大常委会初次审议的《道路交通安全法（修订草案）》第九十九条明确规定：“对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。”这意味着无人车无法投保交强险的制度空白有望得到填补。

把以上分析串起来，无人车撞了人短期内最清晰的索赔路径是：找运营方先行赔偿；根据成因向制造商、算法商或安全员追偿；靠保险提供兜底保障。这条链条的每一环都在逐步成形，但远未闭合。

近期行业要闻如下：

永登县快递无人配送车千小时道路测试在城区有序开展

2026年9月28日，永登县融媒体中心发布消息称，近日甘肃永登县快递无人配送车千小时道路测试在城区有序开展，依托本土真实路况检验智能配送能力，以智能化手段补齐县域末端物流服务短板，推动本地寄递服务向高效化、精细化、便民化转型。

目前，城区已有四辆无人配送车投入测试运行，可稳定覆盖县城二十个快递驿站。

乌鲁木齐邮政首辆无人车正式上路

9月24日，随着中国邮政集团有限公司乌鲁木齐市分公司达坂城支局负责人舍飞在手机终端一键发布指令，智能无人配送车从该支局平稳驶出，正式上路。

车辆搭载11组高清感知摄像头，车身前后障碍物感应距离仅30—50厘米，依托多传感器协同感知系统，可实时识别路面障碍物、动态移动物体，遇到突发情况即刻紧急制动，有效适配达坂城多变的道路环境，保障行驶安全。

新吉奥汽车自主研发的N5无人车正式下线

9月23日，新吉奥汽车发布消息称，近日新吉奥汽车自主研发的N5无人车正式下线。作为5方级城市运力核心车型，N5搭载自研全线控底盘与CCU集成式域控制器，以2000kg满载质量与多上装适配能力，精准覆盖城配、园区、快递转运等场景。

N5搭载CCU集成式底盘域控制器，集成eFuse智能配电、双路电源冗余与整车运动控制三大功能；制动采用OneBox+RBU冗余式电子液压制动，支持ABS、TCS、AEB等稳定控制，高度适配L4低速自动驾驶场景。后驱永磁同步电机配合18.6kWh磷酸铁锂电池，CLTC工况空载续航150km、满载续航120km，满足高频次城配运营需求。车辆提供厢货款、冷藏款、二类底盘等多种款式，灵活适配厂区转运、冷链共配、快递转运等多元业务。

卡尔动力宣布启动规模化AI运输网络

9月22日，卡尔动力在鄂尔多斯棋盘井镇宣布启动规模化AI运输网络，把有人驾驶、保留驾驶舱的无人卡车、无驾驶舱的运输机器人放进同一个运输系统。

卡尔动力已经从鄂尔多斯走出去，携手场景共建、规模拓展、生态赋能三类伙伴，围绕“1+N+X”战略推进规模化运营网络建设，从一地多线路走向多地网络化，逐步构建覆盖全国的全局AI运输网络，致力于长期主义的胜利。卡尔动力的解法不是简单地用机器换人，而是用混合智能编队让一个人发挥更大的价值。前车由人类司机驾驶、具备L2级智能辅助，后车无人驾驶、达到L4级，一个领航员（参数丨图片）可以带领1-5辆无人重卡。

公路港集团首批无人物流车正式投运

为持续深化数字化、智能化转型战略，9月18日，首批无人物流车在河南公路港集团正式投入使用。

针对园区业态多元、道路交错、人车混行、转运点位分散、作业频次不均衡的复杂现实场景，该批无人车可精准聚焦短途货物驳运、仓储中转、园区定点配送等核心业务，突破传统人工作业时间与空间限制，可实现全天候、不间断常态化作业。通过智能化设备赋能，有效弥补传统人工作业效率低、连续性弱等短板，全面提升园区物流转运的自动化、标准化、精细化水平，让园区物流作业更加高效、智能、规范。