“卖货给欧洲”的时代结束了：中国正批量收割欧洲的工厂和工人！

中国企业在欧洲干的一件事，正在变得越来越不寻常。

以前是把汽车、电池、设备装上船，千里迢迢运到欧洲卖；现在，一批中国企业干脆把生产线搬过去，接下当地工厂、招当地员工、融入当地供应链。这种从“卖产品”到“建产能”的转变，正在深刻改写中欧制造业的合作格局。

9月22日，宁德时代位于匈牙利德布勒森的新电芯工厂正式启动试生产。

首座电芯厂房于2023年夏季开工建设，2026年春季完成先进生产技术及设备的配置，2026年8月取得厂房使用许可后，于9月22日起正式启动前两条生产线的试生产。

这个最初公布投资额73.4亿欧元、规划产能100GWh的大项目，正从图纸一步步变成真实产能。

规划中，该基地将雇佣约9000名员工，目前已与当地300多家企业开展合作，覆盖工程建设、物流运输、仓储配套、生产服务等多个领域。

如果中国企业最后生产的是“欧洲制造”的汽车和电池，用的是欧洲土地、欧洲工人、欧洲供应商，那么过去那套靠限制进口保护本土产业的办法，还能管多大用？这恐怕才是欧洲真正难回答的问题。

过去二十多年，中欧制造业最典型的关系其实很好理解：中国生产，欧洲消费。

中国工厂负责把东西造出来，然后汽车、电池、光伏设备、机械产品坐船进入欧洲市场。所以欧洲如果觉得进口太多，解决思路也很直接：提高门槛。

电动车就是最典型的例子。2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动车征收反补贴税，税率从7.8%到35.3%不等，措施期限原则上为五年。

其中比亚迪被征收17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠加欧盟统一征收的10%进口关税后，综合进口关税最高达到45.3%。

站在欧洲的角度，这很好理解。中国新能源汽车成本越来越有竞争力，如果大量直接进口，欧洲自己的汽车工业怎么办？但问题在于，关税只能管“从外面运进来的车”。如果中国企业把工厂直接建到欧洲呢？

这就是最近几年最值得注意的变化。根据荣鼎集团和德国墨卡托中国研究中心2026年5月联合发布的报告，2025年中国对欧盟和英国的直接投资同比增长67%，达到168亿欧元，连续第二年增长，并创2018年以来最高水平。

欧洲在中国全球对外直接投资中的占比升至近25%，已成为中国在发达经济体中的主要投资目的地。

其中新建项目投资达到89亿欧元，同比增长51%，创下历史新高。从行业结构来看，2025年欧洲汽车行业吸引中国企业投资76亿欧元，较2024年的52亿欧元增长46%，其中93%流向电动汽车供应链。

这已经不是“多卖几万辆车”的问题，而是在欧洲本土重新长出一套中国企业参与的制造网络。

类似的情况在西班牙也出现了。奇瑞与西班牙EBRO合作，利用巴塞罗那原日产工厂恢复汽车生产。2026年6月，双方合资运营的埃夫罗工厂启用全新M1生产线，该生产线全长696米，设有97个工作站，单车生产周期约75分钟。

此次新产线启用是埃夫罗汽车集团逾1.5亿欧元整体投资的一部分，工厂目前员工总数达2045人，新M1生产线将使工厂日产能提升至250辆，到2026年底潜在年产能可达5万辆。

埃夫罗汽车集团总裁拉斐尔·鲁伊斯表示，公司选择中企作为技术合作伙伴，意在将汽车领域的新技术和产业经验引入西班牙，并转化为本地工业能力和就业机会。

这类项目真正厉害的地方，不是“买下一座欧洲工厂”这么简单，而是把欧洲最难处理的一块资源接过来了：成熟的工业厂房、训练过的产业工人、供应商体系，以及当地社会关系。

过去，一座欧洲汽车厂关闭，地方政府最头疼的是几千个工人怎么办。现在中国企业进来接着生产，带来的不只是竞争压力，同时也是就业、投资和税收。

于是一个新的矛盾出现了：欧洲可以对中国商品提高门槛，但如果中国资本开始给欧洲工人发工资，这道门究竟该怎么关？

很多人容易把中国企业在欧洲建厂理解成一句话：为了躲关税。这个解释只说对了一部分。

贸易壁垒的确提高了直接出口的成本，但中国企业本身也在经历另一个变化：过去主要解决“怎么把东西卖出去”，现在开始解决“怎么在当地长期经营”。卖货很简单——产品过关、找到经销商、运过去，基本就结束了。

可只要工厂真正落地，问题立刻多十倍：欧洲劳动法怎么遵守？当地工会怎么打交道？供应商从哪里采购？环保要求怎么满足？产品认证怎么办？这些都要重新学习。

所以今天中国企业进入欧洲，其实是在主动承担更高的运营成本。为什么还要去？因为一旦这套能力建立起来，企业获得的东西完全不同。

过去出口汽车，卖掉一辆车只获得一笔销售收入。本地建厂之后，中国企业开始接触当地供应商、招聘工程师、建立渠道、处理法规、培养管理人员。干上几年以后，一套欧洲经营体系就长出来了。

贸易壁垒原本希望提高中国商品进入欧洲的成本，但客观结果之一，是推动部分有实力的中国企业把竞争方式从“出口产品”升级为“输出产业能力”。

当然，这不意味着所有企业都会如此。欧洲新建工厂的成本很高，中国企业目前在欧洲的销售仍然主要依靠出口。

荣鼎集团和墨卡托的研究也指出，新宣布的绿地投资项目金额已由2022年至2023年的年均180亿欧元下降至2024年至2025年的55亿欧元，2025年新宣布的厂房和设备投资仅为52亿欧元，显示投资增长势头已出现放缓迹象。

所以现在还远远谈不上“中国制造全面搬到欧洲”，但方向已经出现了。

以前竞争的是海关口岸外面那辆进口车，以后竞争的可能是隔壁工业园里那座中国企业参与建设的工厂。这两个局面，对欧洲产业政策来说难度根本不是一个级别。

进口商品很好区分，“Made in China”摆在那里。可一辆车如果是在西班牙生产，工人是西班牙人，零部件部分来自欧洲供应商，企业还在当地纳税，还能不能简单把它定义成需要被挡在门外的“中国进口”？

这就碰到了欧洲内部真正的利益分歧。站在欧洲传统汽车厂商角度，当然担心中国竞争。可站在某个正在失去工业岗位的城市角度，一家中国公司愿意进来投资几十亿欧元、重新启动厂房，它为什么要拒绝？

这不是谁突然改变了立场，而是利益变了。连德国企业自己的态度都开始变得微妙。

中国德国商会2025/2026年度商业信心调查报告显示，36%的受访德国企业已经把“中国企业国际化”列为重要商业机会，68%的受访企业已经参与到中国企业的海外扩张中，其中44%是直接提供产品和服务。

一边担心中国企业抢市场，一边又给中国企业卖设备、做认证、提供海外网络——矛盾吗？一点都不矛盾。企业最终算的是账。

如果只是几家中国公司跑到欧洲盖工厂，其实没什么值得大书特书，日本车企、韩国车企都经历过类似过程。真正值得琢磨的是，这一次产业分工里的角色正在发生变化。

过去几十年中德制造业合作有一套非常经典的剧本：德国企业掌握品牌、标准、设备和核心技术，中国拥有庞大市场、完整供应链和制造成本优势。当年经常看到的是德国企业到中国建厂，中国供应商围绕德国客户成长。

现在这个关系没有消失，但旁边正在长出另一套模式：中国企业开始往欧洲建工厂，德国供应商反而跟着中国客户走。

中国德国商会2026年9月发布的专题报告总结得非常直白：德国企业正在通过向中国公司的海外项目提供产品和服务、帮助满足国际标准、提供国际市场经验、共同开发第三国市场等方式参与其中。

更耐人寻味的是知识流动。德国商会调查中，有33%的受访企业表示，已经观察到知识从中国子公司反向流回德国总部；56%的企业计划进一步加深与中国合作伙伴的合作，46%提到的理由之一就是适应所谓的“中国速度”。

这说明竞争重点已经发生变化。过去中国企业最缺的是技术，今天不少企业仍有技术短板，但另一些行业里，中国公司的优势已经变成快速研发、供应链响应、工程落地和市场迭代。

中国企业开发新产品的效率是欧洲企业的三倍。

《金融时报》最近讨论德国企业与中国公司合作时，甚至出现了一个很扎眼的判断：一些欧洲企业认为，眼下真正有价值的合作窗口可能只有大约18个月，因为中国公司正在迅速建立自己的海外能力。

这个18个月不能理解成精确倒计时，它真正表达的是一种焦虑：德国企业今天还能提供全球渠道、法规经验、客户关系和本地网络，可这些东西，中国企业是能够学会的。

第一次进欧洲，需要德国公司领路，第二个工厂呢？第五个国家呢？等自己的合规团队、当地管理层和供应体系都培养出来以后，原来负责“带路”的那些公司，议价能力自然会下降。

欧洲政策层面还在思考怎么减轻中国制造带来的竞争压力，欧洲企业却已经有人提前做了另一手准备：挡不住的部分，就加入供应链。

中国资本正在越来越多地利用欧洲现成的工业资产、熟练工人和本地网络，把过去的出口关系变成投资关系。

欧洲得到的是就业、税收、供应链投资和新能源产业能力，中国企业得到的是当地生产资格、欧洲市场经验和全球经营能力。谁占便宜更多，现在还很难简单下结论。

欧洲也没有失去自己的筹码。它仍然拥有庞大的消费市场、成熟的工业基础、技术积累、品牌体系和严格的市场规则。

而且欧洲正在继续加强本地制造和产业安全要求，2026年3月发布的《工业加速器法案》提案引入了外商投资审查及净技术本土化要求，对电池、电动汽车等领域设置更严格限制，并强化“欧盟制造”导向，这意味着中国企业进入欧洲的门槛只会越来越高。

但旧格局确实已经松动了。以前欧洲可以把“中国制造”理解成停在港口外面的集装箱，现在越来越多时候，它可能就是工业园里那座新厂，是当地人的工资卡，是欧洲车企旁边的一条电池生产线。

到了这一步，真正的问题就不再是“中国还能向欧洲卖多少东西”，而是另一件更棘手的事：当中国企业开始从卖产品走向利用欧洲的工厂、工人和供应链在欧洲生产时，欧洲究竟是在把中国制造挡出去，还是正在亲手参与塑造下一代“本地化的中国跨国公司”？

这个问题，恐怕比一张关税表难回答得多。