小鹏毛利率超过20%，为什么还没走出亏损？

小鹏正在尝试回答中国智能汽车行业一个越来越现实的问题：持续投入的研发，除了帮助汽车卖得更好，还能不能直接成为生意？

9月17日，路透社报道，小鹏计划向大众之外的海外汽车企业提供技术方案，涉及电子电气架构、座舱、芯片及辅助驾驶软件。相关接洽尚不能等同于订单，但这条新闻与最新财报放在一起，小鹏正在推进的商业变化就清楚了：技术输出已经贡献收入，公司希望进一步扩大客户范围。

8月24日发布的2026年二季度财报显示，小鹏当季营收197.4亿元，同比增长8%；综合毛利率达到20.7%，净亏损仍有13.4亿元。赚钱能力有所改善，利润表却没有同步转正，这个反差很容易被归结为“研发花得太多”。

这样的解释只说对了一部分。判断小鹏，需要把整车和技术服务拆开，再看新增毛利能否覆盖研发与经营投入。综合毛利率上升，也不能直接推导出汽车产品结构全面改善。小鹏已经找到技术变现的现实出口，接下来的考验更具体：这门生意能否持续、能否复制，以及汽车主业能否同时恢复更强的盈利能力。

20.7%的毛利率，藏着两门盈利能力不同的生意

小鹏二季度汽车毛利率为12.1%，低于上年同期的14.3%；服务及其他业务毛利率则达到75.1%，上年同期为53.6%。公司将汽车毛利率同比下降归因于产品换代，服务业务改善则与技术研发服务、零部件及配件销售有关。

这组拆分比综合指标更有解释力。汽车业务仍在承受换代压力，高毛利业务贡献增加，拉升了整体表现。把综合毛利率当成卖车利润率，容易高估整车业务的改善程度；只盯着汽车毛利率，又会漏掉小鹏商业模式已经发生的变化。

汽车制造需要采购、生产、库存和渠道，技术服务的成本结构不同。一项研发成果如果能够供更多客户使用，前期投入就有机会通过更多收入来源回收。对长期坚持自研的企业而言，这是研发回报方式的拓展，也让公司有机会降低对自有品牌销量的单一依赖。

账也可以算得更直观。按二季度披露的收入和毛利率粗算，服务及其他业务贡献约20亿元毛利，汽车业务约21亿元，两者已经接近。这里采用四舍五入后的数据估算，不能替代财报精确值，但足以看出服务业务对整体毛利的重要性。

不过，服务收入不能全部视为软件授权费。小鹏明确披露，相关增长包含技术研发服务达到关键里程碑后的收入确认，也包含零部件及配件销售。项目验收进度会影响收入节奏，单季高毛利率不能直接外推全年，更不能照搬软件订阅业务的分析框架。

在我看来，小鹏目前最有价值的变化，是研发能力开始获得外部客户付费验证。后续需要关注的，是合作车型投产之后还有哪些收入、已有技术能否用于新项目，以及新增客户需要多少定制投入。答案越清楚，技术业务的持续盈利能力才越容易判断。

研发支出需要耐心，研发效率必须接受检验

原始材料把费用作为亏损扩大的主要解释，方向有依据，但最新季度呈现的情况更有层次。小鹏二季度研发费用29.1亿元，同比增长32.1%，环比仅增长0.3%；销售、一般及行政费用25亿元，同比增长15.2%。公司分别解释为新车型及AI技术开发投入增加、营销广告支出增加。

研发同比扩张，确实给利润带来压力；研发环比基本稳定，也意味着费用并未沿着相同速度继续上冲。随着收入恢复，前期投入开始获得更大的业务规模支撑。这是观察经营改善时不能忽略的一面。

亏损的方向同样需要分清：二季度净亏损较上年同期扩大，但较一季度收窄25.1%。笼统地写“利润继续恶化”，会把同比压力与环比修复混在一起。对企业经营更有帮助的问题，是改善能否延续，以及新增收入需要付出多大的新增成本。

研发费用高低，本身不能证明投入质量。智能汽车企业既要完成车型迭代，又要维护软件能力，压缩研发可能暂时改善报表，也可能损害后续产品竞争力。反过来，只用“为未来投入”解释费用增长，同样缺少约束。研发项目最终要回答：消费者是否愿意购买，合作伙伴是否愿意付费，量产后能否降低成本。

小鹏的技术输出，为检验研发效率提供了一个更直接的窗口。如果同一套底层技术能够支持自有车型和外部客户，研发投入的覆盖范围就会扩大；如果每增加一个客户都需要重新开发大量功能，收入增长也可能伴随人员和交付成本增加，规模效应便没有想象中那么强。

从这个角度看，控制费用也不宜理解为全面收缩。小鹏更需要提高技术复用程度，让产品规划、开发和商业交付形成衔接。研发团队不断完成新功能，销售端却无法形成稳定收入，利润压力就难以缓解；客户项目可以持续接续，投入才更容易得到回收。

因此，小鹏接下来的财务看点，是毛利增长与费用增长之间的关系能否继续改善。短期利润承压可以理解，投入产出的路径应当越来越清晰。对一家仍在拓展业务边界的公司，这比单纯追求费用绝对值下降更有意义。

技术可以拓宽收入，汽车仍要守住盈利底盘

小鹏已经在为技术商业化建立组织支撑。公司8月披露，已设立集团层面的战略商务拓展团队，推动芯片、辅助驾驶、Robotaxi及机器人相关技术的对外合作。这个动作的意义，在于研发成果开始拥有专门的客户拓展和商业交付渠道。

汽车产业的分工也有了新的观察角度。整车企业既可以经营自有品牌，也可以向其他厂商提供部分技术能力。合作方能够缩短开发过程，技术提供方获得额外收入，双方能否长期合作，则取决于成本、适配效果以及各自对关键技术的控制需求。

这条路对小鹏有吸引力，但不会自动变成轻松的生意。外部客户采用成熟方案，也可能要求深度定制；项目签约之后，还需要经历开发、验证和验收。判断商业化进展，必须把接洽、订单、收入确认和回款区分开，不能把潜在合作一次性计入增长。

汽车主业的作用也因此更突出。稳定的车型销量和使用体验，能够为技术方案提供验证；持续推出有竞争力的产品，有助于维持研发体系的实战能力。技术输出与整车销售可以相互支持，但高毛利服务收入也不能长期替代汽车业务自身的改善。

海外市场提供了另一条增长路径。按小鹏官方披露，二季度海外交付超过2万辆，同比增长81%，上半年海外业务贡献约四分之一收入。海外业务已具备一定规模，下一步需要检验渠道、售后及本地运营投入之后，能够留下多少利润。

我的判断是，小鹏最值得持续跟踪的地方，在于技术商业化已经进入财务报表，同时仍有扩大客户覆盖面的空间。这样的进展比单纯增加业务想象更扎实，也给持续研发提供了更有说服力的支撑。

但公司价值的提升，最终还要落实到经营结果：整车贡献更稳定的毛利，技术合作形成可持续收入，研发投入获得更高复用率。小鹏已经打开卖车之外的收入空间；这扇门能开多大，取决于技术交付之后，客户是否继续付费。