列国鉴｜记者观察：阿塞拜疆与中亚合作呈现新特性

　　新华社巴库9月29日电（记者钟忠）今年7月底，阿塞拜疆总统阿利耶夫首次以正式参与者的身份出席中亚国家和阿塞拜疆元首非正式协商会议，这意味着中亚合作向西延伸至南高加索地区，同时阿塞拜疆向东寻求合作，一个横跨里海的合作空间正在形成。

　　伴随着全球地缘政治格局的深刻演变，阿塞拜疆的加入让中亚及外高加索地区的合作呈现从“C5”到“C6”的新特性。

里海东西岸拓展合作

　　中亚国家元首协商会议机制2018年启动，成员包括哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦，被外界视为“C5”。2023年和2024年，阿利耶夫连续两年以嘉宾身份出席会议。2025年11月，第七届中亚国家元首协商会议在乌兹别克斯坦首都塔什干举行，通过了阿塞拜疆加入该机制的决定。今年7月底，在吉尔吉斯斯坦乔尔蓬阿塔举行的元首非正式协商会议上，阿利耶夫首次作为正式参与者参会。

　　这是7月31日在吉尔吉斯斯坦乔尔蓬阿塔拍摄的中亚国家和阿塞拜疆元首非正式协商会议现场。新华社发（吉尔吉斯斯坦总统办公厅供图）

　　上述变化凸显中亚国家开始调整挑选合作伙伴的标准：决定一个国家能否加入地区合作机制，不再只看它是否处于传统的中亚地理范围，也要看它能为地区发展提供什么。

　　位于里海西岸的阿塞拜疆与东岸的中亚五国在历史、文化和语言上存在联系。苏联解体后，阿塞拜疆的发展受到纳卡问题的长期牵制，中亚国家则主要聚焦于国家建设、边界及内部协调等问题，阿塞拜疆和中亚缺少形成共同空间的利益基础。近年来，双方及周边区域的形势都出现了变化：纳卡冲突告一段落后，阿塞拜疆获得更多对外拓展空间；中亚多国关系改善，地区协商重点从管控内部矛盾转向发展及共同对外交往；乌克兰危机等冲突和供应链风险提升了跨里海国际运输走廊（“中间走廊”）的价值。

　　针对上述最新情况，阿塞拜疆在外交上主动出击。阿利耶夫说，2023年以来，他访问中亚国家16次，中亚五国领导人26次访阿。阿塞拜疆已与乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦建立同盟关系，同哈萨克斯坦在跨里海运输和石油转运领域形成稳定合作。2025年，阿塞拜疆与中亚五国贸易额约18亿美元，同比增长53%。

　　具体来看，阿塞拜疆与哈萨克斯坦合作的重心是港口、铁路和石油转运；与乌兹别克斯坦的合作侧重产业投资；与吉尔吉斯斯坦的合作主要依托发展基金；同土库曼斯坦的合作集中于运输和能源；同塔吉克斯坦的合作则以政治和人文交往为主。

改变中亚对外连接方式

　　阿塞拜疆加入后，中亚国家元首协商会议机制首次越过传统地理边界、抵达里海西岸。中亚的地理范围没有改变，对外合作半径却变大了。

　　土耳其教授艾努尔·诺加耶娃认为，不是阿塞拜疆“加入中亚”，而是分隔于里海东岸的中亚国家和西岸的阿塞拜疆逐渐统合成了一个合作空间。如果把“C6”简单理解为“中亚增加一个国家”，既不符合地理现实，也会夸大目前的一体化程度。

　　5月20日，在阿塞拜疆首都巴库，人们在第13届世界城市论坛框架内举办的城市博览会上参观。新华社记者陈俊锋摄

　　格鲁吉亚分析人士埃尔布鲁斯·马马多夫则从另一个角度解释这一变化：阿塞拜疆的地区价值不取决于它在某个组织中的身份，而在于它同时位于中亚跨里海路线、南高加索交通系统以及通往土耳其和欧洲的交汇处。对中亚而言，阿塞拜疆正成为其外部交通线路的一部分；而对阿塞拜疆而言，进入中亚协商机制意味着能够参与货物抵达里海之前的地区事务议程。

　　阿塞拜疆参与后，一张跨里海的复合网络正在构建。

　　首先是“中间走廊”。货物从哈萨克斯坦阿克套、库雷克港跨越里海，抵达阿塞拜疆阿拉特港，再经格鲁吉亚进入土耳其或黑海。2024年，跨里海国际运输路线货运量达到450万吨，同比增长62%。阿塞拜疆成为中亚西向运输体系的接口。

　　其次，跨里海连接正从货物运输向数字通信延伸。8月初，阿塞拜疆苏姆盖特至哈萨克斯坦阿克套约380公里的海底光缆完成海上铺设，设计容量超过400太比特每秒，计划年底投入商业运行。这个项目一旦建成，中亚数据可以通过阿塞拜疆接入南高加索、土耳其和欧洲通信网络。

　　第三张网络是阿塞拜疆、哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦规划的绿色能源走廊。三国希望把中亚可再生能源经里海、南高加索和黑海输往欧洲，并已建立协调机制并启动可行性研究。

一体化仍然遥远

　　眼下，“C6”的最明显特点是，政治协调走在了经济联系前面。阿塞拜疆与中亚五国的贸易额增长较快，但仍低于中亚五国内部贸易规模；阿塞拜疆对中亚投资和非油气出口有限，共同基金多数尚处于项目孵化阶段，且六国间没有形成成熟的跨区域产业链。

　　这是5月27日在阿塞拜疆巴库拍摄的海滨夜景。新华社记者陈俊锋摄

　　而且，“中间走廊”本身目前的能力也不宜过高估计。波兰东方研究中心指出，通过“中间走廊”运输的货物需要经过铁路、港口、轮渡和再次装车，多次换装、船舶不足、通关规则不一以及里海水位下降，都会增加运输时间和成本。

　　此外，六国合作的制度基础同样有限。“C6”没有共同市场、统一预算、常设秘书处和强制执行机制。现有协调大多围绕单个项目展开：铁路企业负责多式联运，通信企业负责海底光缆，电网企业负责绿色能源走廊，尚未形成能够统筹运输、能源、数字和投资议题的跨领域平台。

　　阿塞拜疆和中亚五国领导人下一次会面将是10月8日在土库曼斯坦阿瓦扎举行的六国正式协商会议。真正值得观察的，不是六国是否强调“C6”这一说法，而是能否提出跨部门执行清单，在统一运价、数字化通关、港口和铁路班次协调以及项目融资方面形成可执行安排。

　　分析人士认为，现阶段既不能把“C6”视为地区共同体，也不应只把它看作一次象征性的外交扩员。阿塞拜疆的加入正在改变中亚合作的地理半径和西向接口。一个以领导人协调为政治支撑、以“中间走廊”为合作抓手，并向数字通信、能源和投资领域延伸的跨里海合作空间已经出现，但统一市场和地区一体化的建设进度，取决于政治共识能否转化为共同规则、持续货流和落地项目。