欧美纷纷放弃电车，燃油车再回归，这说明电车只是昙花一现吗？

当欧美车企集体转向燃油车，是不是意味着中国押注新能源的路走错了？电动车的时代真的只是昙花一现吗？答案恰恰相反，这场看似"退潮"的变局，其实藏着中国汽车工业最大的一次翻身机会。

近期出现一种论调：苹果不再造车了，奔驰又回去造燃油车，连丰田都在压宝氢能源车，中国还要继续玩电动车吗？会不会最后变成闭门造车？

事实上，就在不久前，奔驰、奥迪、福特等多家欧美车企密集发布声明，宣布继续发展燃油车业务，收回此前全面迈向电动化的规划。与此同时，欧美市场上的电动车价格一降再降，多数车企也把主要销售精力重新放回了燃油车产品线。

这一连串动作确实容易让人产生错觉，好像整个西方汽车工业都在"回头"，甚至有人开始自我怀疑，说我们的发展路径是不是错了，丰田那边又要研发所谓的超级发动机，如果继续投入新能源，是不是要和全世界脱节？

持有这种想法的人其实误判了形势。欧美车企不玩电动车并非不想玩，而是根本玩不赢。

把话说透彻一点，欧美车企转向燃油车，对中国来说不仅不是坏事，反而是绝对的大利好。这将帮助中国在新能源汽车的下半场——智能化汽车时代，全面拉开与欧美汽车的差距，独自进入第一梯队。这关系到每个人的切身利益。

先看苹果放弃造车是怎么回事。直接原因是苹果汽车的研发进度不仅落后于预期，更是远远落后于中国同行。

今年1月，苹果汽车团队表示要延期到2028年才能落地，而且智能驾驶能力最多达到L2+级别，售价还要10万美元一辆。董事会一听，前后100多亿美元的造车费用打了水漂，也不愿意再造车了。

这个计划为什么被视为疯狂？2024年，中国已经有十几家新能源汽车企业拥有L2+智能驾驶技术，华为甚至事实上已经突破了L3级别，只等国家发放牌照。

和华为一样，距L3仅一步之遥的新能源企业还有好几家。不仅如此，2024年2月21日，中国首个L4级别的新能源自动驾驶商用车已经在内蒙古上路测试。

而苹果汽车要到2028年才能造出一台L2级别的新能源汽车，这一开场就已经落后，几乎相当于工业垃圾。而且这样的产品还要卖10万美元一台，中国的比亚迪秦已经把价格做到7万多元人民币，这样的定价无异于自寻死路。

正因为苹果董事会看到中国新能源汽车目前的技术进度和不断下调的价格，彻底不想再花大钱往前砸了，赶紧解散了团队。

被中国新能源汽车同行逼到崩溃的不只是苹果，还有德国汽车大佬奔驰。同一天，奔驰汽车宣布暂缓全电动车计划，继续造燃油车。

不过和苹果找了个"AI"的借口不同，奔驰还是相当坦诚，直接承认自己销量不行。2023年，奔驰的电动车和混动车加起来，只占到欧洲市场的19%，远远够不上全面电动化的门槛。

为了维持企业生存，只能再把燃油车这个业务拉出来用。

比奔驰更难受的是丰田汽车。丰田汽车前任掌门人不止一次炮轰电动汽车，说这也不好、那也不好。表面看是在批评电动车，实际上是赤裸裸的嫉妒。看一下他观看比亚迪仰望U8时的表情就知道了。

面对比亚迪新能源电池汽车带来的降维打击，这位掌门人是一脸铁青。曾经被日本汽车压根看不上的中国汽车，如今借助新能源这条赛道换道超车，让它高攀不起。

它或许也会想起当年智能手机让诺基亚这个功能机霸主惨遭淘汰的商业旧事。也就是说，欧美车企之所以放弃造电动汽车，根本原因就在于技术上压根拼不过中国。

而与此同时，欧美市场上被压低售价的电动车、被重新推到台前的燃油车，本质上都是同一场败退的不同侧面——它们不是主动战略调整，而是被动收缩防线。

这里有人可能会问：假如全世界只有中国和特斯拉玩电动车，还有必要继续玩吗？肯定要玩，而且是大玩特玩。

新能源汽车和燃油车的决赛根本不是现在的电动车和燃油车比拼，而是下半场的智能驾驶和燃油车对决。电动车只是智能驾驶的上半场，下半场的智能驾驶才是汽车产业竞争的核心。

那个时候，新能源汽车相比燃油车，才是类似于智能手机对诺基亚功能机一样的降维打击。

这意味着什么？考虑到目前只有中国的新能源汽车和美国的特斯拉具备成为智能汽车时代棋手的资格，其他诸如日本、德国、韩国、法国、英国这些传统的燃油车棋手，将在汽车智能化时代到来之时被淘汰。

而且美国目前只有特斯拉一家新能源汽车厂商，其他的福特、克莱斯勒、通用都开始更多地考虑燃油车了。2023年美国的电动汽车渗透率才9%，这意味着美国本土电动汽车产业升级将面临很大困难。

反观中国，2024年电动汽车的渗透率可能达到40%。而且随着比亚迪全面拉开价格战，诸多新能源汽车厂商纷纷降价，新能源汽车在国内的渗透率还会进一步提高。

这将帮助中国的新能源汽车积累更多的数据，帮助中国在智能驾驶时代全面拉开与美国汽车的差距，独自进入第一梯队。

这对中国意味着什么？中国将会诞生几家比BBA、丰田更强大的、一年卖出上千万辆汽车、销往全球的汽车巨无霸。

会产生什么影响？可以这样类比：日本的燃油车汽车产业链提供了542万个工作岗位，这些从业人员的平均年薪约合38万元人民币。

而新能源汽车涵盖了上游的矿产、钢铁、电池、电子、芯片、半导体，中游的汽车研发生产，以及下游的销售、维修、充电等各个环节，将是一个比房地产更能串联更多产业的超级巨无霸行业。

目前中国新能源汽车的产销量占到全球的60%，可以说一家独大，比日本燃油车在汽车行业曾经的统治力高得多。

这将给中国带来一个容纳上千万人就业的新高地、多达数千万人的中产阶层，极大提高普通人的收入。这些汽车中产群体会结婚，会买车买房，会添置家具装修新家，会去商场购物，会去餐馆聚餐，也会去理发店消费。

他们赚来的钱会通过各行各业流入到服务行业人员手中，让这些人也享受到汽车行业崛起带来的好处。甚至可以说，等中国真正拿下汽车产业的那一天，中国将极有可能跻身发达国家行列。

令人感慨的是，以前一直说中国新能源汽车产业的崛起是"换道超车"，但现在看来，这个说法其实是有问题的。中国从来不是换道，当中国人决定走一条路时，无论多难都能走通，直到实现超车。

新能源汽车如此，芯片也是如此。没有牺牲多壮志，敢教日月换新天。

回过头再看那些"欧美退场、中国孤军"的焦虑，其实是把表象误认成了趋势。奔驰、奥迪、福特们高调回归燃油车，不是因为燃油车更先进，而是因为它们在新能源牌桌上已经拿不出像样的筹码，只能退守自己还熟悉的旧战场维持体面。

所谓丰田研发超级发动机、欧美压低电动车价格清库存，这些动作背后指向的是同一个事实：传统巨头正在为下一轮智能化决赛失去入场券。它们越是转身，中国在数据积累、供应链整合、成本控制上的窗口期就越大。

真正决定汽车产业未来的，从来不是谁还在造燃油车，而是谁能在智能驾驶这场终极较量中拿到船票。当欧美主动把上半场电动化的赛道让出，也就等于提前放弃了下半场智能化的门票。

所以，电车绝不是昙花一现，而是通往智能汽车时代的必经之路。中国这一次不是走错了，而是走在了最前面，这条路走通之日，就是中国汽车产业真正登顶之时。