广东
近段时间不知何故，一些车企又开始说起固态电池了，不过由于现实条件的限制，基本上5年内都不可能有真正的全固态电池商用，所谓明年量产的其实是半固态，然而半固态却因为种种原因而只会用于高端车上，中低端车无法承受。
电车行业近期又开始谈固态电池，信誓旦旦说明年量产固态电池，然而这很可能是忽悠消费者，所谓的固态电池其实是半固态电池。
半固态电池其实今年就已经小规模装车销售了，据悉截至今年8月份国内销售的电车当中，搭载半固态电池的车辆销量已有10万台左右，预估今年底前销售的半固态电车可能达到20万辆左右。
半固态电池确实有它的优势，电芯的能量密度比液态锂电池提高20%到30%，安全性也更高，因此高端车以搭载这种电池作为宣传噱头，用来吸引消费者。
在当前电车销量出现下滑的情况下，一些车企就以此作为营销要点，试图吸引消费者买车，因此大肆宣传明年规模量产半固态电池，更多搭载半固态电池的汽车将上市，而媒体宣传人员则模糊了其中的差异，故意混淆概念，将它称为固态电池。
然而半固态电池远没有宣传的那么美好，半固态电池的第一大缺陷是它的寿命远比液态锂电池低得多，业界人士指出半固态电池的寿命大约是1500次到2000次循环寿命，而磷酸铁锂电池的寿命在2500次到4000次，三元锂则是1000到1500次。
这种过短的寿命，对于普通消费者来说恐怕不太好接受，原因是电池的衰退不是线性的，而是前面的20%左右的循环寿命衰退速度很慢，对车主的影响很小，之后的电池衰退就会加速。
叠加日历衰退的影响，日历衰退大约是每年2%，3年下来日历衰退就已是6%了，3年之后衰退加速，续航显著缩减，电池性能衰退之后还会导致充电速度变慢、加速性能减弱等等，车主的使用体验深受影响。
其次则是半固态电池装配成电池包之后整个电池包的能量密度相比液态锂电池电池包的能量密度并不会有太大的提升，原因是由于半固态电芯容易鼓胀，由此半固态电池的电芯需要更强的金属包裹，同样的电池包也要用更强的架构，避免半固态电池包膨胀会互相影响电芯。
再次则是半固态电池比液态锂电池更怕冷怕热，由此半固态电池的散热系统需要更强，可能需要在电芯两侧都包裹液态散热片；半固态电池包比液态锂电池更害怕膨胀，它的外防护壳也要能承受更强的撞击和刚性，这一摊堆积下来，就导致半固态电池包的诸多辅助设备比液态锂电池包重得多，结果就导致了半固态电池包的能量密度与液态锂电池包提升只剩105左右了。
最后就是成本了，半固态电池的生产成本本来就比液态锂电池高得多，半固态电池包增加了一堆结构件，整体成本必然比锂电池包高得多，某车企推出的车型当中允许消费者可以选装半固态电池，但是要加钱5万元，就证明半固态电池的成本实在太高。
至于固态电池，时至今日，似乎已没有车企愿意给出个准确量产的时间了，日本丰田预计量产固态电池的时间已推迟到2030年了，国内企业的说法大家都清楚它们的做法，固态电池始终难以解决固固界面的紧密接触技术难题，而固固界面在汽车的长期震动中确保紧密接触就更难了，目前他们的做法是加压，就是固态电池的电芯内部处于高压当中，用更高的压力来确保固固界面紧密接触，这种技术在汽车的长期震动中保持压力的难度就更大了。
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