8分钟沉没，24人遇险！中国船员印度洋失联，竟只谈赔偿不谈打捞

“海洋赢家”号进行备舱作业，开展装货前的货舱清洁、干燥、除锈等工作。

“媳妇儿，我离港了，半个月后再见。”2026年8月21日凌晨，李芸收到丈夫闫鹏飞发来的消息。

前一天深夜，在“海洋赢家”号工作的闫鹏飞，随船离开印度帕拉迪普港。大约一天后，这艘装载约7.12万吨铁矿的散货船，在印度洋突发沉船事故。

新华社援引外媒报道称，失事时，船上共有24名船员。印度海岸警卫队证实，其中两名中国籍船员在船舶发出遇险信号后获救，另有18名中国籍船员和4名外籍船员失联。

“海洋赢家”号是一艘出厂28年的散货老船，悬挂巴拿马国旗。船员合同显示，2026年6月，闫鹏飞与福州一家海员外派公司签订服务合同，同时与注册地为境外的Ocean Winner Shipping Co Ltd（海胜船务有限公司）签订船员协议。

闫鹏飞31岁，家里有两个孩子。其老家村党支部委员于庆城和村民崔连桂证实了这一情况，沉船事故发生后，村里曾接到通知，要求入户核实闫鹏飞是否正在外出海。

“海洋赢家”号倾覆后，李芸从河北赶往福州。9月21日，她透露，船东方面已经明确表示不准备打捞遗体，并提出两套赔偿方案。

“我了解到，有七八家家属已与船东谈妥赔偿，离开福州。”但李芸尚未接受赔偿方案。

对她来说，还有太多问题没有答案。这艘已经28岁的散货船，在印度雨季装载7万多吨铁矿粉后驶入季风海域，沉没前究竟发生了什么？船舶此前接受过怎样的检验和维护？

截至发稿前，“海洋赢家号”倾覆的详细原因尚未公布。

艇体是完整的，但里面没有人。

邓郁所在商船在货轮失事附近海域展开搜救。

当地时间8月23日16时左右，正在印度东部海域航行的一艘中国商船，接到来自中国海上搜救中心的指令，通知其前往“海洋赢家”号失事海域，与印方一起进行搜救。

“船舶掉头之前，我们距离事发海域大概15海里。”船员邓郁说。

据多个船舶追踪应用和当地媒体报道，当地时间2026年8月20日深夜，“海洋赢家”号驶离印度东海岸奥里萨邦的帕拉迪普港。次日晚上10时15分左右，该船自动识别系统（AIS）信号在孟加拉湾中部海域消失。

印度斯里维贾亚普拉姆海上救援协调中心称，他们于8月22日收到遇险警报。随后，印度海岸警卫队和印度海军派出舰艇和飞机，进行搜救。

抵达事发海域时，邓郁目测范围内已有一艘印度搜救船正在作业。

按照印方指示，邓郁所在商船以发现的EPIRB（应急无线电示位标）为中心，在半径8海里的范围内展开搜寻。在抵达救援现场后的第二天，另外两艘中国商船也陆续参与了救援行动。

8月的印度洋正值季风季节，复杂的海况增加了搜救难度。

“当时风浪很大，海流湍急，能见度只有五六海里，风向和海流方向又不一致，很难锁定落水人员的位置。”邓郁说。

季风期的印度洋，是许多船员心中的噩梦。“我们最烦这个时候跑印度洋，海上风浪很大。”在一艘远洋集装箱船上担任厨师的陈庆说。

邓郁参与的搜救行动，一直持续到26日17时左右。三天三夜的搜救中，他所在的商船在海面上发现了一件浸水保温服，“包装袋还没有打开”。随后，他们又发现“海洋赢家”号上的一艘救生艇。

“我们发现的那艘搜救艇已经破损，其他救援人员又找到另一艘，艇体是完整的，但里面没有人。”邓郁说。

有过5年远洋经历的林明表示，按照常规处置流程，出现险情时，驾驶台值班驾驶员会第一时间通报船长，并向全船广播预警；船长抵达驾驶台后，再依据现场状况决定是否下达弃船指令。

多位从事远洋行业的人士表示，远洋航行的商船，每个月要进行一次弃船演习。

“按照相关海上安全公约要求，从发出弃船指令到所有人员撤离，应控制在10分钟以内。”在远洋海船上担任二副的杜林解释，但真正发生险情时，船员未必能立即进入弃船状态。

“如果有的人还不知道发生了什么，有的人还在干活，机舱里的人员还没上来，真正留给大家反应和撤离的时间可能很短。”杜林说。

据印度海军透露，搜救军机于22日发现一只救生筏，随即协调一艘附近商船，救起两名中国籍船员。“两名获救的中国船员表示，船体突发倾斜后，在8分钟内沉没，船员不得不弃船。”印度海事局局长夏姆·贾甘纳坦对媒体表示。

截至目前，由于缺乏船只残骸，印度方面并未公布沉船原因。

“船舶配备航行数据记录仪VDR，也就是船舶的‘黑匣子’。但‘海洋赢家’号已沉没，深海的打捞难度极大。”邓郁说。

如果检测结果不符合标准，船长有权拒绝装货。

帕拉迪普港位于印度东部奥里萨邦，是印度重要的深水港。早在公元7世纪，中国高僧玄奘游历印度时，就曾到访今天的奥里萨一带，并在《大唐西域记》中留下记载。

1966年4月，印度政府将帕拉迪普港列为印度第八大港口，使其成为东海岸首个投入使用的主要港口。半个多世纪后，这里已经成为重要的矿石出口港。

2025财年，印度铁矿石产量达到2.96亿吨，该港口所在的奥里萨邦贡献了一半以上。港口官网显示，港区拥有约6375英亩露天堆场，可用于大宗散货堆存和转运。大量来自内陆矿区的铁矿，在此装上散货船，驶向海外市场。

“海洋赢家”号，同样是为铁矿而来。

受西南季风影响，印度的雨季往往从6月开始，持续至9月结束。其间的降雨占印度全年降水量的八成。

李芸从丈夫那里获悉，“海洋赢家”号于8月15日装船，前一天恰逢印度暴雨。丈夫分享的视频中，待装的铁矿粉被露天堆放在货场里，往来的货车拉着铁矿粉，抓斗机在港口忙碌个不停。

一个月前，陈庆到帕拉迪普港装货，他拍摄的视频呈现出相似的一幕。画面中，红褐色的铁矿粉被大面积露天堆放在货场，矿堆周围的地面湿润并有积水。

林明曾经从印度和澳大利亚运输过铁矿粉。在他的印象中，印度的港口管理松散，安全隐患很大。货物通常会露天堆放，下雨之后也不晾晒。

“澳大利亚部分港口使用传送带装货，湿度过高的粉状货物会出现粘连，无法顺利通过。但印度港口依靠吊车抓斗直接向船舱内装货。”林明说。

铁矿粉的风险在于，一旦含水量超标，极易在运输中产生“自由液面”，威胁船舶稳定。

“当铁矿粉含有大量水分时，在船舶颠簸振动下，颗粒间的空隙被压实，会导致水分逐步渗出，在货物表面形成可流动状态。货舱表层的流态化货物在船舶摇摆时会流向一舷侧，但在回摇时却不能完全流回，从而导致船舶重心偏移，出现倾覆风险。”林明说。

非政府间国际组织国际干散货船东协会（INTERCARGO）发布的《2026年散货船事故报告》显示，2016年至2025年间，全球共有17艘1万吨及以上的散货船沉没，造成71名海员丧生。其中37人死于易流态化货物，占死亡人数的一半以上。

跑船期间，林明和邓郁都有过运输“易流态化散货”的经历。据他们讲述，类似的货物装船之前，托运人应向船长提交适运水分极限证书（散装货物运输时的安全水分含量标准，简称TML）及货物的实际含水量证明。

“这相当于货物的产品说明书，要由检验机构盖章确认，才可以开展装货作业。”邓郁说，实际装货阶段，船长和主管货物装卸运输的大副还需要现场复核。

常用快速检测手段为“摔罐实验”，检测人员将铁矿粉取样放入金属圆筒，从约一米高处向下连续摔击，通过观察货物表面是否有水分游离出来，初步判断含水情况。另一种检测方法是烘干实验。取样后进行烘干，比较烘干前后的样品重量，根据重量变化计算含水量。

“如果检测结果不符合标准，船长有权拒绝装货。”邓郁说。

据印度媒体报道，“海洋赢家”号沉没后，印度帕拉迪普港另一艘准备装载约6.2万吨铁矿粉的散货船，在已装26873吨后，“以剩余35127吨货物含水量过高，存在货物液化安全风险为由，拒绝继续装货”。

据港口官网信息，船难事故发生一周后，帕拉迪普港务局（PPA）董事会于8月27日召开会议，通过一项决议，优化“机械化及人工铁矿石堆场的铁矿石出运作业进行流程”。

此次优化作业流程是否与“海洋赢家”号事故有关？相关人士就此事致电并发送邮件至帕拉迪普港务局，截至发稿尚未收到回复。

此次检查发现了12项缺陷，“足见船况堪忧”

邓郁所在的商船在搜救现场找到一件浸水的保温服。

倾覆时，“海洋赢家”号散货船已经28岁。

据李芸讲述，丈夫闫鹏飞曾抱怨过“海洋赢家”号上的船况，“船上环境非常破，睡觉的屋子特别破，甚至还有地方漏水”。

在线海事平台Rynda上的公开数据显示，“海洋赢家”号船长225米，总吨位近4万吨，载重吨位接近7.3万吨，专用于散货运输作业。

船舶IMO号是国际海事组织为每艘船舶分配的唯一识别码，相当于船舶的"国际身份证"。据多个国际海事数据平台印证，该散货船自1998年出厂后，曾多次变更船名和船东。

该船最后一次变更船舶所有人是在2023年12月，Ocean Winner Shipping Co Ltd（海胜船务有限公司）正式接手这艘船，并将其改名为“海洋赢家”。

“现在很少有二十多年船龄的散货船，15年以上基本就算老船了。”杜林2016年大学毕业后开始从事远洋航行，十年间服务过多艘商船。他遇到过的船，最老的一艘只有10年。每次上船前，杜林优先考虑的因素有两个，“一是船龄，二是航线是否经过战区”。

按照中国现行的《老旧运输船舶管理规定》，船龄在18年以上的散货船，被纳入四类老旧海船管理。若其船龄达到28年以上，还需要接受特别定期检验。

中国交通运输部公布的《2026年上半年国内沿海省际货运船舶运力分析报告》显示，截至2026年上半年，沿海省际运输干散货船平均船龄为12年。

“在国内注册的散货船，船龄达到33年就要强制报废。但‘海洋赢家’号悬挂的是巴拿马国旗。”林明说。

根据国际海事规则，船舶在公海航行时需要登记在某一国家，并悬挂该国国旗。一些船东选择本国之外的国家登记船舶、悬挂当地国旗，通常被称为“方便旗”。

公开数据显示，巴拿马凭借较低的注册成本、税收和更灵活的运营安排，曾是全球最大的方便旗国，近五分之一船舶挂其国旗。《2025年中国船员发展报告》显示，中国外派配员船舶数量排名第一的船旗国便是巴拿马。

多位受访者表示，一些船东选择巴拿马作为“方便旗”，看中的正是注册和监管上的便利。

“国内很多老旧散货船会挂巴拿马旗，这是行业普遍现象。注册巴拿马旗，转让税、物资税会大幅降低，船舶没有强制报废年限，检验标准降低，还可以雇佣外籍船员。”林明说。

“巴拿马和马绍尔群岛等国，对船舶的检验较为宽松，甚至有的地方通过金钱买卖可以豁免检验。”远洋天然气船在职船员、船员维权博主张恒表示。

值得一提的是，2025年7月，巴拿马海事局修订新规，将不再接受船龄超过15年的油轮和散货船注册。

据杜林介绍，为了确保船只航行安全，船舶每年要由船级社定期对船体结构、机器设备进行技术状态检测。靠港时，还会有港口国当局依据国际公约，对外国籍船舶进行监督检查。

据国家海事局官网信息，2022年8月，“海洋赢家”号（彼时被称作SUN WINNER II）被列入当月的PSC（港口国监督）滞留名单，滞留地为中国珠海。

PSC滞留一般指船舶在港口国监督检查中被查出严重缺陷后，被港口国主管机关依法禁止离港的记录。一旦被滞留，船舶的检查记录、缺陷详情和滞留状态会进入全球海事数据库，直接影响后续的船舶评级、保险和租约。

全球航运数据库Equasis数据显示，2024年12月以来，“海洋赢家”号至少接受6次PSC检查，均发现存在缺陷。最近一次是在2026年6月，该船在孟加拉国接受最近一次港口国监督检查时，被查出机舱油污混合物、通风和用于指示航行方向的磁罗盘等三处存在问题。

此次检查过后约两个月，“海洋赢家”号在孟加拉湾沉没。

高收入是许多人选择远洋工作的主要原因

闫鹏飞与海胜船务有限公司签署的《雇佣船员协议》。

2025年，闫鹏飞考取船员证，并于当年夏天第一次上船。

第一次出海的经历并不顺利。一次作业中，他被高温燃油烫伤手脚，在船上坚持了一个多月，直到靠岸后才接受治疗。

“他从来都是报喜不报忧。”李芸说。

闫鹏飞起初决定做船员时，家里并不赞成。“他考虑到孩子越来越大，想多存点钱。船上管吃管住，自己也不花钱。”李芸说。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）与国际航运公会（ICS）联合发布的《2026年海员劳动力报告》显示，中国是仅次于菲律宾和印度的第三大船员供应国。根据国家海事局公布的数据，截至2025年底，全国共有309家海员外派机构，全年外派海员18.49万人次。

对很多普通船员而言，收入正是他们选择远洋工作的主要原因。

毕业于某海事大学的林明说，他接触到的海员中，部分来自航海院校，接受过系统的航海专业教育；也有不少来自常规就业市场，经过三个月的短期培训就能上船。“海上收入往往是吸引他们上船的重要原因。”林明说。

据常年跑中东货运航线的陈庆透露，他所在的集装箱船上，普通船员算上基本工资和补助，一个月可以拿到18000元。“船长的工资更高，疫情期间甚至可以拿到11000美元。”

事实上，闫鹏飞眼下的工资并不算高。

“加上劳务费，一个月的收入差不多7000元。”李芸说，闫鹏飞还是实习船工，跑完这一趟船就可以结束实习，“以后最起码一个月可以赚到一万元”。

据闫鹏飞签署的合同显示，他分别与海胜船务有限公司签署《雇佣船员协议》，与中国福州国际经济技术合作公司签署《外派海员服务合同》。

《雇佣船员协议》显示，闫鹏飞每月薪资为人民币3000元，包括船员的基本工资、节假日加班费、休假金及合同期内乙方应缴纳的养老金、失业保险金、医疗保险金等费用。每日伙食标准为8美元。

2026年8月23日上午接近十点，去参加亲友婚礼的李芸，收到了“海洋赢家”号失事的消息。在安顿好孩子后，她和亲友赶到福州。

李芸说，当地派出所安排了一支由政府工作人员、海事局人员和船舶公司工作人员组成的工作小组，负责善后事宜。

现场负责家属接待工作的工作人员名片显示，该工作人员来自凯星船务集团有限公司（以下简称“凯星船务”）。工商管理平台信息显示，这是一家注册地在香港九龙的公司。林静在电话中表示，关于“海洋赢家”号失联船员事宜，建议向相关部门咨询。

截至9月21日，李芸仍未能就赔偿问题，和海胜船务有限公司达成一致。

在赔偿之外，李芸更想要知道，事故发生前，船上究竟发生了什么？2023年船舶买卖交接与后续检修时，船体评估是否合规？

在福州的两周多时间里，李芸仅在正式的家属接待会上见过船东一次。“听口音是福建本地的。”当她向船东提出上述疑问时，对方给出的回应是：“船是巴拿马国家的船，调查也是那边开展。”

9月23日-24日，相关人士多次致电福建海事局船员管理处、宣传处等部门，咨询“海洋赢家”号失联及后续处理情况。截至发稿前，尚未获得此事的最新进展。