湖北
车企集体抛弃宁德时代，万亿宁王的日子还好过吗？各大品牌为什么从争相追逐到集体出走呢？曾经宁德时代一年净利润432亿，15家主流车企的净利润加起来才210亿，还不到它的一半。都说下游车企是给电池厂打工的，那这次大家集体抛弃宁德时代，是不想给曾毓群打工了吗？
最早让车企打定主意分散供应的，是3年前芯片荒留下的教训。2021年到2022年，全球芯片短缺，国内车企不得不停产减产，有的车型交付排期拖了整整半年，眼睁睁看着订单流到了合资车品牌手里。最夸张的时候，不少车企因为缺芯片，直接砍掉新车的部分功能，先交付再后续补装，闹了不少笑话。当年甚至有车企因为缺芯片直接停产了好几款走量车型，损失惨重。
从那时候起，全行业都认准了一个道理：关键部件绝不能只靠一家供应商。而汽车的动力电池占整车成本的30%到40%，比芯片还重要。宁德时代一家的电池就占了国内将近一半的装车量，可以说宁王抬抬手，车企就得抖三抖。如果宁德时代优先给头部大客户供货，中小车企就得排队等。现在车企之间的竞争这么激烈，谁能早交付，谁就能提前拿下几千份订单。所以车企都不敢把宝都压在宁德时代一家身上，保住交付、保住市场份额，比省点电池钱重要得多。
而且现在电动车的技术路线已经开始分家了。早几年大家都拼续航里程，电池就是个标准化配件，容量大就行。现在不一样了，各家都在搞差异化：有的主打800伏高压快充，有的深耕增程技术，有的做底盘电池一体化，连智能驾驶的功耗调校都要和电池参数匹配。宁德时代体量大，走的是通用化、规模化路线，麒麟电池、神行电池都是面向全行业的通用方案，给中小车企做定制化调整，算下来成本根本不划算。反而中创新航、欣旺达这些二线厂商愿意陪着车企联合研发、调整参数，甚至一起共建生产线。这么一比，大家放弃宁德时代也是必然的选择。
如今的车企，谁也不想只当个组装厂，都想赚电池的钱。表面上是车企不想给宁德时代打工，往长远看，是各家都想把自己做成下一个宁德时代。比亚迪就是最现成的例子：自研刀片电池，不光满足自身车型需求，还能外供给其他车企，再加上储能业务，电池板块本身就是百亿级的收入来源。长城孵化蜂巢能源，吉利布局威睿电池，理想直接花了26.5亿入股欣旺达，都不是只图自己用着方便。先靠自家车型把产能喂起来，再逐步对外供货，把电池从只花钱的成本项变成能赚钱的业务板块。以后的行业格局不会是电池厂卖电池、车企只管造车的简单分工，头部车企都会往上走，电池、芯片这些关键环节都要自己攥住一部分。
当然，这也不是说宁德时代就失去优势了。2024年1到8月，它在国内的动力电池装车份额还是44.7%，接近半壁江山。高端车型里，它的技术稳定性和良品率依然有不可替代的作用。中小车企可以随便找替代供应商，高端品牌还是离不开它。说白了，车企纷纷绕开宁德时代，背后是多方面的考量：一是吃过芯片荒的亏，不想再被单一供应商掐住产能节奏；二是整车技术路线越走越分散，通用电池满足不了定制化需求；三是更不想只赚组装的辛苦钱，而是要往产业链上游延伸，分一杯羹。电动车行业早就过了上游电池厂说了算的阶段，接下来的竞争拼的是全产业链的掌控力。谁能把关键部件握在自己手里，谁才有真正的话语权。
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