中国车企不断出海，布局欧洲很早的蔚来，怎么在收缩？

芝能汽车出品

蔚来2026年8月在我们监测海外口径中只卖出百台，49个监测市场里，只落在10个地方。

不管是零跑、小鹏，还是接下来要出海的理想和小米，为什么蔚来和大家不一样呢？

前三名比利时、葡萄牙、挪威合计131辆，占海外总量86%。

Part1

蔚来和其他中国车企，

走的是两条出海路

蔚来海外卖得最好的三个国家，比利时、葡萄牙、挪威，都不是欧洲核心大市场。

挪威曾是蔚来出海第一站和大本营，2021到2022年月销一度两三百辆，如今一个月37辆。德国1辆、荷兰4辆。

蔚来2024年公开宣布欧洲业务从直营转向经销商模式、收缩多国 NIO House，德国、荷兰这些当年高调进入的市场，如今基本在清库存。

东南亚刚起步，新加坡6辆。

蔚来的全球地图上只剩欧洲西缘零星几个点，处在海外战略收缩期 。

中国车企把欧洲当一个卖车市场：先出口、找经销商、验证销量，规模够了再建厂。

蔚来却想把在中国跑通的那套商业系统，直营、用户社区、自营服务、换电、BaaS，整套搬去欧洲。

这套打法在中国用户密度足够时，能形成护城河。在德国一年只卖几百辆、今年前八个月仅注册19辆的情况下，它会反过来变成一个成本极高的陷阱。

关掉德国 Hub，是蔚来承认过去那套重资产、全直营、生态先行的欧洲扩张方式，已经走不通。

中国车企欧洲固定成本大多随销量逐步增加，蔚来在销量出现之前，就已经背了一大笔固定成本。

科隆一个 Hub 占地约2600平方米，含展厅、维修、仓储和交付功能，是一套缩小版区域运营中心。一个 Hub 服务几千甚至上万名车主时，能换来效率和品牌黏性。当德国一个月只注册一辆新车，它几乎建不起合理的投入产出比。

所以其他车企欧洲卖不动时，损失主要是库存、营销费和经销商补贴。蔚来卖不动时，线下空间、服务人员、交付体系、维修能力、换电网络、区域管理成本会同时失去分摊基础，整套生态没有足够用户来承载。

Part 2

护城河在欧洲

变成密度陷阱

蔚来在中国的竞争力，很大程度建在网络密度上。用户越多，换电站利用率越高。换电站越密，车辆体验越好。体验越好，又能吸引更多用户。

NIO House、移动服务、一键维保、车主社区，都需要足够大的用户基数才能摊薄成本。这是一个正循环。

进入新市场后，这个循环可能倒转。用户少，服务点和换电站利用率低，单车服务成本过高，停止扩网，用户担心服务和残值，更不愿买车，用户进一步减少。

德国已经出现这个负循环。关闭科隆和 Weiterstadt 之后，除慕尼黑外，其他地区用户更多依赖合作维修商。蔚来承诺继续提供保修和服务，但通知里没明确列出承接业务的维修企业。

对普通品牌，这只是服务便利性下降。对把"无忧服务"当核心卖点的蔚来，这会直接伤到品牌承诺。

消费者买蔚来的理由之一，就是它和一般经销商体系不同。现在销售规模不够，最终又退回第三方维修网络，用户就会追问：为什么还要为蔚来的服务溢价买单。

欧洲收缩不只是降成本，还可能削弱它当初进欧洲最想建立的差异化。

蔚来配合欧盟调查，适用反补贴税率约20.7%，叠加10%基础进口关税，进口成本压力确实大。同一时期，其他中国品牌在欧洲仍在快速增长。

欧洲市场困难，不代表中国汽车在那里卖不动。更关键的是产品、渠道、品牌和服务网络没形成匹配规模。

蔚来在德国面对的，是欧洲最成熟、最保守的豪华车用户。这类用户通常看重品牌历史与长期存续能力，租赁价格和企业用车政策，二手车残值，维修网络覆盖，零部件供应时间，车辆四五年后的可转售性。

蔚来产品好不等于豪华品牌成立。德国用户买宝马、奔驰或奥迪，不只比续航、屏幕和加速，也在买可预测的残值、密集服务网络和几十年积累的品牌信用。

蔚来要投入大量成本才能获得这种信用，销量越小，建立信用的成本越高。

蔚来原本想用换电和服务补品牌历史的短板，但换电又需要车辆保有量支撑。没有足够换电站，消费者不愿为换电能力买单。没有足够消费者，公司又无法继续建设换电站。这是第二个鸡生蛋问题。

特斯拉早期也用直营并自建补能网络，但它有全球标准化产品、远高于蔚来的销量，以及容易理解的快充价值。蔚来换电涉及专用站点、电池储备、车型兼容和电池资产管理，系统复杂度明显更高。

蔚来保留欧洲研发、设计和智驾适配能力，同时缩减欧洲直营销售网络。

小结

蔚来从全球来看，已经不再把中国模式原样复制到欧洲，应保留品牌核心、改变交付方式。

渠道必须转向轻资产。销售和基础维修更多交给当地经销及服务集团，蔚来只保留少数旗舰体验中心、技术培训、零部件中心和质量控制能力，接受较低的渠道控制权，换更低的固定成本。

这套打法在萤火虫上面可以进一步跟踪。