国补退出后，成本涨了价格却跌了，雅迪台铃为何集体降价？

电动自行车行业正在经历一场典型的"补贴退出后综合征"——2025年新国标切换叠加国补政策，把未来12到18个月的换车需求集中在3个月里提前释放了，2026年补贴一退、需求一空，渠道为了活命只能以价换量。

路口等待信号灯的电动两轮车骑行人群

这不是某个品牌决策失误，而是政策周期与行业换新周期碰撞的必然结果。

跌了多少，谁在跌

终端价格从三季度开始大面积松动。雅迪C09从2399元降至1799元，台铃大果粒降价400元至1699元，九号部分车型从3499元降到2799元还能再谈。这轮降价不是个别品牌的促销行为，常规走量车型普遍下调400到800元，长库龄车型最高降幅触及1500元。

降价的代价直接体现在财报上。雅迪控股2026年上半年传统电动自行车销量414.81万台，较去年同期的666.55万台同比下降37.8%，少卖了约252万辆。爱玛科技上半年归母净利润大跌45.15%。

6家主流上市电动两轮车企业归母净利润全部下滑，小牛电动由盈转亏，半年亏损1.96亿元。

有意思的是，4月份这些品牌还在集体涨价。

前脚涨后脚降，发生了什么

今年4月，雅迪向经销商下发调价函，明确因"铝、铜、铁等金属材料涨幅超过百分之四十，塑料粒子等化工原料涨幅高达百分之八十以上"，自4月1日起全品类产品出厂价上调300元以上。九号、爱玛、台铃也同步缩减优惠或上调价格。

涨价的理由真实存在。新国标GB 17761—2024全面实施后，单车合规成本增加了500到600元——阻燃材料替换、防篡改系统加装、定位模块植入，3C检测项目从38项扩充至112项。

与此同时，2026年铜铝价格持续高位运行：9月上旬LME铜价刷新历史新高至14858.5美元/吨，沪铜主力合约年初至今累计上涨12%；国内电解铝运行产能利用率已达99%，供需紧平衡格局未改。成本端没有松动，涨价是被逼出来的。

但涨价指令执行不到两周，进店客流直接少了近一半。广州一家雅迪经销商告诉记者，顾客普遍嫌贵，店里月销量下降40%。市场用脚投票告诉品牌方：涨不动。

电动两轮车门店陈列的在售车型及售价标识

核心病因在于需求端被提前掏空了。

需求去哪了：三个月透支了一年半

2025年9月新国标在生产端强制执行，12月1日销售端全面落地，旧国标车彻底禁售。这期间留出了一个过渡期：9到11月。在这三个月里，消费者面对的是三重刺激——旧国标车清仓促销、新国标涨价预期、以及最高600元的以旧换新国补。

结果就是一场集中抢购。北京部分门店10月中旬至11月初销量较往年同期翻倍，深圳爱玛门店过渡期三个月零售约3万台，占全年销量的五分之一。2025年全国以旧换新申请电动自行车突破1250万辆。

原本分散在未来5到6年自然淘汰周期里的需求，被政策窗口硬生生压到了三个月里。

12月1日一到，市场瞬间从"抢购模式"切到"空窗模式"。深圳福田雅迪片区门店销量同比降幅达七至八成。新国标电动自行车到店后，观望情绪浓厚——价格普遍比旧标车高出300到500元，消费者宁愿先骑旧车。

2025年12月底，国家发改委、财政部印发的2026年以旧换新政策正式将电动自行车移出统一补贴目录。深圳、广州等地明确不延续地补。这就意味着：需求已经被透支了，而刺激需求的手段也同时撤掉了。

这一轮只是开始：政策周期与换新周期的碰撞

把视野拉长，会发现这轮降价不是孤例。2019年第一版新国标落地时，行业同样经历了"标准切换→置换潮→需求透支→补贴退出→渠道降价"的传导链。2025-2026年新版新国标（GB 17761—2024）重复了完全一致的路径。

这不是巧合。电动自行车的自然换新周期是5到6年，而新国标每隔几年的一次升级，恰好叠加在这个自然周期的节奏上。每次升级都创造出一次政策驱动的需求脉冲——而当脉冲过去，被提前消费的后续需求就会形成一个需求洼地。

2026年恰好站在这个洼地里。

渠道端的压力传导链条很清晰：2025年过渡期大量备货→2026年一季度需求骤降→库存积压→4月涨价试探失败→现金流压力上升→从618开始集中降价清库。

九号门店销售人员直言"降价原因就是和雅迪等其他品牌打价格战"，小牛门店销售人员则明确说"大幅降价优惠也是为了清库存"。

行业内部分化也在加速。2026年上半年电动两轮车内销2825.2万台，同比下滑12.6%，但九号公司两轮车销量逆势增长19%，小牛电动第二季度同比增长24.2%。

面向家用市场的智能电动两轮车实拍

传统巨头雅迪、爱玛的电动自行车销量大幅下滑，利润被价格战侵蚀，而智能化、差异化定位的品牌在存量市场中抢到了份额。降价是清库存的手段，但也在客观上完成了一次行业洗牌。

预后：短期不会好转，但这不是衰退

要判断这个行业是阶段性调整还是结构性衰退，得看两个变量。

变量一是库存何时消化完。 从终端表现推断——三季度集中降价还在进行中，说明渠道压力还没卸完。新国标车型的产能爬坡和消费者接受度提升需要时间，雅迪半年报里也提及预期"国内需求将逐步恢复"，但这需要一个季度到半年的过程。

变量二是换购需求有没有新的触发点。 电动自行车社会保有量约3.8亿辆，自然淘汰逻辑没有被打破——5到6年的换新周期是刚性的。2025年透支了2026年甚至2027年初的换购需求，但被透支的这部分需求并没有消失，只是被前置了。

这意味着2027年下半年开始，被传导链压制的换购需求会重新释放。宁夏等少数地区已经启动地方性的电动自行车以旧换新补贴，虽然规模有限，但说明政策层面对这一品类的支持没有完全归零。

主流品牌量产电动两轮车产品展示

结论：这是政策周期叠加产业周期的阶段性调整，不是行业见顶。 降价是全国性补贴退出和需求透支双重作用下的被迫去库存行为，核心逻辑是"补贴催生了脉冲需求，脉冲过后的空白期倒逼渠道以价换量"。

成本端铜铝高位运行，价格战不可能无限持续——当渠道库存出清到合理水位、换购需求自然恢复，价格会企稳。但这个过程需要时间，2026年下半年的价格战格局大概率还会延续，直到被透支的需求缺口逐渐被时间填平。