40天从巴西直达中国！中远海散正用一批“新物种”重构粮食运输

40天从巴西直达中国，中远海散正在重塑粮食运输链

9月23日，中远海运散运8万吨级多用途粮食船“国仁海”满载巴西大豆抵达宁波舟山港，直靠码头并在一个港口完成整船卸载。

同一天，中远海散与宁波舟山港签署进境粮食物流港航合作备忘录，推进进口粮食“全卸+分拨”模式。

船舶跨洋运输、港口一次性接卸和粮食向长江沿线分拨，由此被放进同一个运营方案。

“国仁海”总舱容约9.6万立方米，可装载约7万吨大豆；据中远海散披露，桑托斯港至中国的直航时间约40天，较常规散货船运输周期缩短5至7天，本航次通过专门设计平舱方案多装了1214吨货物。这些数据分别对应航程、货舱利用和港口作业，合在一起，勾勒出中远海散建设这批船的经营思路。

一艘为粮食货流重新设计的巴拿马型船

粮食一直可以由普通散货船承运，传统的巴拿马型船和卡姆萨尔型船长期服务于大豆、玉米等跨洋贸易。中远海散选择重新设计货舱，关注的是粮食运输中那些容易被船舶载重吨掩盖的成本：货物能装满多少舱容，装货后需要多少平舱作业，卸货时留下多少难以清理的死角，以及经历数十天温湿度变化后能否维持货物品质。“国仁海”采用全敞口箱型货舱，舱内没有腰窝和台阶，配备除湿、机械通风及多层电子测温设备。对大豆这样的货物来说，增加可用舱容、缩短装卸时间和减少扫舱难度，都可能转化为航次收益与周转效率。

本航次多装1214吨，是船型设计与现场运营衔接后的一个具体结果。大舱口提供了更大的作业空间，但装货港仍需根据舱型安排平舱方案；中远海散提前与代理、港口协同，才将设计上的舱容优势转化为实际装货量。同样，除湿和测温设备的价值也取决于航行期间的持续监测与操作。中国船级社披露，该船还配备低阻线型、高效节能装置、抱轴式发电机、岸电、SCR及废气清洗系统，船舶效率因而涉及货舱、主机、港口作业和货物管理的共同表现。

中远海散称，这一船型重载平均航速可达14.5节，桑托斯至中国的运输时间可缩短5至7天。航速提高能够减少在途时间，也可能增加燃油消耗；船东最终要计算的是单位货物的全航次成本，以及船舶能否借此提前开始下一程。粮食客户还会关心交付日期是否稳定、货物品质能否控制。因此，40天提供了一个有吸引力的航次样本，后续同型船在不同港口、不同季节的持续运营表现，才能说明这种速度优势有多大商业价值。

多用途能力，给跨洋航线增加货源选择

大豆等粮食从美洲持续流向中国，船舶抵达中国之后，还要寻找下一票货并安排下一段航行。

对于跨洋散货运输，空放距离和等待时间往往足以影响整个往返航次的收益。中远海散这批船保留粮食运输所需的大舱容和品质管理能力，同时具备装载集装箱、大型设备、件杂货及其他干散货的条件，经营团队因此可以在更广的货源范围内安排船舶。

中国船级社对“国仁海”的介绍，以及中远海散与中信金租、福建船政签署的另一批多用途粮食船项目，都明确列出了这种多货种装载能力。

这一设计对应着中国进出口货流的实际结构：远洋进口的大豆需要稳定运力，出口端则存在集装箱、工程设备和其他制造业货物。船舶能够承运多种货物，为进口粮食航次与出口货源衔接创造了条件，也有助于船东在部分航线减少低效压载。

不过，船舶具备装载能力与一条双向航线形成稳定收益之间还有距离。集装箱和大型设备分别需要箱源、装卸设施、绑扎方案及合适的港口；出口货源的交付地点，也未必与巴西装粮港构成经济可行的往返路线。中远海散接下来需要依靠货源组织和航线设计，把“可装”逐步变成经常性的、有收益的运输安排。

这使多用途船的价值落在整条航线的货盘组合上。传统散货经营通常在船舶卸货后，依据当时的市场寻找下一票散货；当船舶可以选择粮食、普通干散货和部分制造业出口货物时，经营者拥有更大的调船空间。市场低迷时，这种选择权可能减少等待与空驶；市场繁忙时，它也能帮助船东比较不同货类的运价与航次收益。它能创造多少增量收入，仍需观察未来船队的实际装载记录、压载比例和各类货物的利润贡献。

“一港全卸”，把远洋运输接到长江腹地

“国仁海”抵达宁波舟山港当天，中远海散与港口签署的合作备忘录，将船舶之外的环节也纳入了同一套安排。

进口粮食“全卸+分拨”模式计划由远洋船在枢纽港完成整船卸载，货物随后进入港内堆存和仓储体系，再经江海联运及陆路运输运往长江沿线与华东客户。对远洋船而言，一次卸空有机会缩短在中国港口的停留时间；对采购方而言，港口库存能够支持不同批次、不同目的地的提货需求。港口处理整船大批量货物，内陆运输网络负责多批次分发，双方的作业节奏由此得到重新安排。

这一模式的经济性取决于全链条能否衔接顺畅。整船卸载要求港口具备相应的接卸、仓储和短驳能力，粮食进入仓储体系后还涉及货权、检验、库存周转及不同客户的交货安排。如果港口仓储和内陆分拨增加的费用超过远洋船缩短在港时间带来的收益，运输链条的总成本仍可能上升。中远海散与宁波舟山港计划在船舶作业协同、全程供应链服务、双向货源开发等方面合作，正是因为海运航次的效率，需要通过港口接卸和腹地分拨才能传递给终端客户。

这项合作也改变了中远海散面向客户的服务边界。粮食采购企业关心的通常是到厂时间、到货品质和在途货权的可控性；单独提供一段海运服务，只能解决其中一部分问题。远洋船、枢纽港、仓储及长江沿线运力若能共同排程，船东便有机会参与从装货港到国内客户的连续交付。

“国仁海”完成的首个巴西大豆回国航次，展示了远洋运输与宁波港接卸的衔接；“全卸+分拨”能否稳定服务更多客户，还需要后续航次和内陆交付来检验。

从首批交付到长期配置，船队规模开始支撑模式创新

单船航次可以验证货舱与设备，一支持续交付的船队才有条件支撑固定客户和重复航线。中远海发2026年半年报披露，今年以来已有7艘8万吨级多用途粮食船交付并出租。2025年，中远海散与中信金租、福建船政签署了30艘8万吨级多用途粮食船的建造、租赁合作项目；2026年6月，中远海发又公告建设20艘8.7万吨级多用途粮食船，其中15艘由大连中远海运重工建造、5艘由中船澄西建造，单船合同价格均为3.19亿元，20艘合计63.8亿元，不含税。两批新项目分别涉及不同的船厂和持有、租赁安排，说明这一经营方向已经进入连续投资阶段。

在大连建造的15艘8.7万吨级船，公告预计于2029年中至2030年底陆续交付，并由中远海发长期经营性期租给中远海散旗下惠丰公司，租期为自交船起240个月±120天。约20年的安排，把造船投资与长期运营计划联系起来：资产持有方取得持续租金，经营方获得有明确交付节奏的系列运力，船厂则可以围绕批量订单组织生产。随着同型船增多，航线排布、船员培训、备件配置以及货物管理经验也更有条件形成规模效应。不过，长期租约同时意味着经营方需要在多个市场周期里持续为这些船找到合适货源，规模优势最终仍须由真实的装载率与收益兑现。

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