吉林
如果按照5年前的计划，到2026年的这一整年，C919的整机交付，就应该突破100架，最差也要超过当年交付50到60架的最低标准！毕竟其落实的订单加上意向订单，早就超过了1000架。那么按照一年100架下线的产能，也需十多年才能交付完毕；而如果年产五六十架，那么需要持续交付20年以上，肯定属于过慢了。十几年的时间，全球技术与大格局就会发生很大的变化；延宕20年之久，真要那样，大部分意向客户早就去找波音与空客订新飞机了。因此凡事要只争朝夕。可问题是截止目前，真实情况要复杂的多：到今天，已经正常运营中的C919都没有超过60架，更不用说年产60到100架了。实际上今年一整年的总下线量，很可能只有十几架，距离完全交付1000多架的总订单，恐怕100年都做不完！这显然不是正常状态。
作为原产方，单纯机体的交付早就有一年100架潜力，本质上就在于外方供应的子系统，尤其是最核心的LEAP发动机，被故意的卡了又卡，但是又故意的不彻底卡死！作为双发单通道客机，每年只给你提供二三十台合格发动机；即使不考虑预留备份航发，那么一年的总交付量到十几架就顶天，事情就是这么简单！明显在人为的卡脖子，又故意的不给彻底卡死，一台发动机也不给你！潜台词很简单，外方还是想在这类大项目上长期分一杯羹，不想彻底撕破脸，但是又不想让C919的产能在几年之内迅速的爆炸式增加，直接冲击737与320的既有全球市场的大蛋糕。这等于是给C919的生产不断的故意踩点杀，但是又不想彻底的一次性抱死，明显属于既要又要的战略小心思。至于全球适航证则是另外一道拦阻索。
如果连正常的产能都满足不了，国内市场都吃不下，还谈什么欧美试航证？其实这种软卡脖子的歹毒之处，就是让你无法一次性破釜沉舟，干脆彻底放弃LEAP发动机与其他的国外的关键子系统，比如航电、飞控与机上的环控；直接上马CJ1000A与国产全玻璃化驾驶舱。仅仅国内与周边市场，就足够容纳至少1500架以上的新飞机，养活一两个自产机型完全没问题。这也是CJ1000A甚至是CJ2000航发项目都在抓紧推动的根本因素。总之必须2条腿走路：少量的LEAP版C919可以继续低速下线，欧美适航证该申请继续申请；甚至考虑到贸易平衡，波音新机该买继续买；但是全自产版本要抓紧推出。推力与安全性早就没问题，省油降噪可以慢慢打磨；总之独立自主是根本，想长期拿捏俺？没门！
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