揭秘，马士基/赫伯罗特 90%准班率是如何做到的？

90%准班率背后，Gemini正在重写班轮网络的“韧性逻辑”

在集装箱航运业，准班率从来不是一个简单的运营指标。

一艘船晚到24小时，看上去只是一个港口、一条航线上的局部问题，但在高度互联的班轮网络中，这24小时可能沿着后续挂港、中转衔接、支线服务、码头窗口以及内陆运输不断传导，最终变成数天甚至更长时间的货物交付延迟。港口越多、连接越复杂、班期越紧密，这种延误就越容易被放大。

也正因此，Gemini Cooperation（双子星联盟）将约90%的准班率作为核心运营目标之后，行业最多的疑问是，这套网络为什么能够在天气、港口拥堵以及外部不确定性持续存在的情况下，仍然较快恢复到高准班水平。

在2026年首届信德海事汉堡论坛期间，信德海事网专访了赫伯罗特（Hapag-Lloyd）网络运营董事总经理 Rajiv Ghose。作为一名拥有36年航运经验、曾在海上工作约十年并取得船长资质的资深航运人，Rajiv对Gemini的解释非常清晰：它的核心不是简单增加缓冲时间，也不是单纯依靠更多备用运力，而是通过减少主干航线挂港、强化枢纽港作用、建立穿梭支线网络以及提前设置不同延误情景下的应急方案，改变延误在整个网络中的传播方式。

从这个角度看，Gemini的90%准班率，本质上是一场关于班轮网络结构的实验。

从“多挂港”转向“少挂港”

传统班轮网络长期追求更高的直达覆盖率。一条远东—欧洲航线往往会在亚洲连续挂靠多个主要港口，再在欧洲安排多个港口，尽可能通过主干船舶直接覆盖更多市场。这种模式的优势非常直观：直航更多、中转更少、客户在营销层面更容易理解。

问题同样明显。

一艘船如果在亚洲区域连续安排五六个港口，只要前面的某个港口因为天气、拥堵、泊位或者装卸效率问题出现延误，后面的所有挂港都会被拖累。更重要的是，船舶每多挂一个港口，就多增加一个潜在的不确定因素，同时也减少了一次追回班期的机会。

Rajiv在采访中以远东—欧洲航线为例介绍，Gemini部分服务在亚洲和欧洲分别只安排两到三个主要挂港，中间再通过一到两个枢纽港进行连接。其他港口的货物，则由穿梭支线承担。

这意味着，Gemini并不是简单减少服务港口，而是在重新分配不同层级航线的功能。主干航线负责跨区域运输，枢纽港负责组织和重新分配货流，穿梭支线负责向更多区域港口延伸覆盖范围。

这种网络的核心目标，是降低主干服务的复杂程度。

如果把传统密集挂港网络理解为一条高度串联的系统，那么Gemini更接近一种模块化网络。某一个区域节点出现问题，并不必然要求整条主干线承担全部后果。部分延误可以停留在区域内部，再通过枢纽港和支线网络重新组织。

Rajiv对此有一个非常形象的表述：让枢纽“吸收延误”，而不是“放大延误”。

这句话其实触及了Gemini模式最核心的部分。

让“延误会不会扩散”

全球班轮网络不可能消除天气、港口拥堵、设备故障或者地缘政治风险。过去几年的经验让我们看到，从疫情期间的大范围港口拥堵，到红海局势导致的苏伊士运河绕航，再到各地极端天气和码头拥堵，行业已经非常清楚：对全球化航运网络来说，“没有扰动”本身就是一个不现实的假设。

因此，真正决定网络韧性的，不是有没有延误，而是一个局部延误发生之后，它会扩散多远。

Gemini的运营思路，正是尽可能把扰动控制在局部。

Rajiv提到，近期中国部分港口受到天气影响出现延误时，Gemini在必要情况下可能会临时跳过某个港口。但跳港并不意味着这个港口不再获得服务，而是可以通过支线船舶重新建立连接。

从单个港口角度看，跳港当然会对部分货物造成影响。但从整个网络角度看，如果主干船为了等待一个严重拥堵的港口继续积累延误，那么后续所有挂港、所有中转箱以及下一轮航次都有可能被拖入同一个延误链条。

这里涉及班轮网络中一个非常典型的取舍：是保护某一个港口的原计划，还是保护整个网络的班期完整性？

Gemini给出的答案明显更偏向后者。

通过支线承担部分区域连接，可以让一个港口的天气或者拥堵影响停留在区域范围内，而不必由主干船带到下一个洲际航段。

Rajiv在采访中说得非常直接：即使一艘船无法按计划离开亚洲，运营团队仍然会尽可能让它在进入下一个区域之前把班期追回来。

这句话背后反映的是一种网络层面的“区域隔离”思路。

亚洲段出现问题，并不意味着欧洲段一定要继承同样的延误。如果船舶可以在离开亚洲前、跨洋航段或者枢纽调整过程中重新恢复时间，那么整个网络仍然有机会在下一阶段重新回到正常状态。

这与传统“延误一路带下去”的逻辑有明显区别。

恢复能力来自提前设计

Gemini能够快速恢复班期，还有一个不那么显眼但非常关键的因素：应急决策并不是等事故发生以后才开始制定。

Rajiv透露，赫伯罗特内部已经针对24小时、48小时甚至72小时不同等级的延误，制定了相应的 contingency handbooks，也就是一套预先准备好的应急预案机制。

这意味着，船舶发生延误以后，运营团队不需要从零开始讨论“应该怎么办”，而是可以直接进入不同层级的预案。

对于24小时延误，可能意味着局部班期调整；延误进一步扩大后，则可能涉及跳港、支线重新配置、连接关系调整，甚至跨航线的运力安排。

在复杂班轮网络中，这种机制的重要性并不低于船舶本身。

航运企业拥有足够的船舶和运力，并不代表它就一定具备高韧性。真正出现突发情况时，如果每一次调整都需要长时间协调、层层审批、重新计算，决策时间本身就可能继续扩大延误。

换句话说，网络韧性不仅由“硬资产”决定，也与决策系统密切相关。

Gemini的设计思路，是把一部分“危机管理”提前变成标准化运营机制。当延误达到某一个阈值，运营团队就可以快速进入预设方案，把原本高度临时性的应急管理，转变成相对可重复、可执行的流程。

这也是为什么一个网络即使不能避免延误，仍然可能拥有很强的恢复能力。

直航一定比中转好吗？

Gemini网络的另一个值得讨论的地方，是它对“直航优于中转”这一传统认知提出了新的问题。

在班轮行业，直航一直具有非常强的市场吸引力。少一次中转，意味着少一次装卸、少一次连接风险，理论运输时间通常也更短。因此，不少船公司在设计航线时会强调直达港口数量。

但Rajiv认为，衡量一条航线的价值，不能只看它有没有中转。

如果一个所谓“18天直航”的服务，经常实际运行到20天、21天甚至更长，那么客户真正获得的并不是18天运输产品，而是一个高度不确定的运输窗口。

相反，如果一条经过枢纽中转的服务稳定在20天，客户反而更容易安排库存、生产和供应链计划。

这里实际上涉及客户价值判断标准的变化。

在过去较长时间里，班轮公司竞争的重要指标包括船舶规模、班次密度、港口覆盖率和名义运输时间。随着全球供应链经历连续多年的剧烈波动，越来越多货主开始重视另一个维度：可预测性。

对于制造企业来说，货物在18天、20天还是21天抵达，固然重要，但如果运输时间每天都在变化，整个库存管理、生产计划、仓储安排都会受到影响。

因此，稳定的20天在某些情况下可能比不稳定的18天更有商业价值。

Gemini的网络设计正是建立在这种判断上。

Rajiv强调，主干船和穿梭船并没有绝对的高低之分。是否采用直航，还是通过“枢纽+穿梭船”服务一个港口，最终要看整个网络的效率、可靠性和客户体验。

这也意味着，Gemini正在把班轮运输产品的衡量标准，从“名义最快”向“实际最稳定”移动。

每个集装箱的准时到达才是更难的挑战

Rajiv在采访中也特别强调，船舶准班率并不是最终目标。

一艘主干船准时抵港，只代表海运主干段完成了自己的任务。一个集装箱从工厂到最终客户，仍然需要经过卡车、码头闸口、装船、中转、支线、铁路、公路或者驳船等多个环节。

任何一个节点出现问题，都可能让箱级交付失败。

因此，真正对客户有价值的指标，是整个集装箱运输链条能否按时完成。

赫伯罗特和马士基希望依托Gemini高准班的主干网络，把集装箱端到端准时交付水平提升到80%以上，而行业长期以来这一指标往往只有约50%的水平。

从90%的船舶准班，到80%以上的箱级交付，看起来只是两个数字，背后却代表两个完全不同的难度层级。

船舶准班主要由航线、港口和船舶运营决定，而箱级准时交付还需要码头、堆场、支线、铁路、公路、内河以及客户自身提箱安排共同配合。

也就是说，Gemini如果希望把船舶准班率最终传导到箱级交付，就必须把网络管理从纯海运阶段进一步延伸到端到端物流体系。

这一点对于赫伯罗特和马士基都具有战略意义。

马士基近年来一直推动综合物流战略，赫伯罗特也越来越强调端到端客户体验。Gemini提供的稳定主干网络，相当于给后面的陆运和物流系统建立了一张更加可靠的“时间表”。

如果主干船自身长期大幅延误，后面的铁路、卡车、中转和提箱计划都很难精确组织；只有海运主干段变得稳定，端到端运输才有可能进一步优化。

班轮网络正在从“最大连接”转向“可控连接”

如果把Gemini放到整个班轮业的发展脉络中来看，它所代表的变化可能比90%准班率本身更加重要。

过去二十多年，集装箱船大型化、联盟化不断推进，船公司持续扩大航线覆盖范围，希望通过更多直航、更大船舶和更高网络密度实现规模经济。

但一个高度互联的网络同时也是一个高度依赖的网络。

每增加一个港口、一个中转节点、一条衔接关系，就意味着网络里又增加一个潜在的不稳定因素。

疫情之后的港口拥堵已经展示过这种风险。一艘船在美国西海岸延误，可能影响下一轮亚洲出口班期；苏伊士运河或者红海局势发生变化，也可能一次性吸收全球大量有效运力。

航运网络越全球化，局部风险就越容易跨区域传播。

Gemini所代表的思路，是主动降低这种耦合程度。

主干航线更简单，枢纽层级更清晰，区域支线更独立，应急方案更标准化。当某个节点出现异常，整个系统仍然可以保持其他部分继续运行。

这实际上是一种典型的模块化思维。

它与航空枢纽网络、快递物流系统甚至大型工业供应链中的设计逻辑都非常接近：不能假设任何一个节点永远不会失效，因此系统必须具备局部故障之后继续运行的能力。

从这个意义上说，Gemini的“韧性”并不来自更多冗余，而更多来自结构。

从船长到网络运营，Rajiv看到的是同一个问题的不同尺度

Rajiv Ghose的个人经历，也让他对这种网络逻辑有着比较特别的理解。

他1991年开始海上职业生涯，在船上工作约十年并最终取得船长资质，2001年之后转到岸上。到今天，他已经在航运行业工作了36年。

对于一名船长来说，天气、港口拥堵、泊位变化、引航、装卸效率都是非常具体的问题。一艘船晚几个小时，可能意味着错过潮水、错过泊位，甚至影响下一港计划。

而今天作为赫伯罗特网络运营董事总经理，Rajiv面对的是同样的问题，只是尺度已经完全不同。

他需要思考的，不是一艘船如何追回班期，而是当一艘船延误之后，如何避免数十条连接关系跟着发生变化；一个港口发生拥堵之后，如何防止它影响整个区域网络；一条航线发生异常之后，如何利用其他航线或者运力帮助整个系统恢复。

从单船运营到全球网络运营，本质上是把海员每天都会面对的“如何应对不确定性”，放大到了一个世界级航运网络上。

这也是为什么Gemini的逻辑最终仍然非常“航海”：你无法控制天气，但可以提前设计航线、留出选择，并在情况变化以后尽快作出正确决策。

90%准班率背后，是班轮竞争维度的变化

对于Gemini来说，90%的准班率当然是一个非常醒目的成绩，但从行业角度看，更值得讨论的是班轮竞争的核心维度正在发生变化。

未来船公司的竞争仍然会包括船队规模、单位成本、港口覆盖和运价水平，但网络恢复能力的重要性正在明显上升。

全球贸易的不确定因素越来越多。天气极端化、地缘政治风险、航道安全、港口瓶颈都可能长期存在。在这样的环境中，一张理论上非常高效、但任何一个节点出现问题就会迅速失控的网络，很难称得上真正具有竞争力。

客户最终需要的也不是一张完美的静态时刻表，而是一张在现实世界持续发生变化的情况下，仍然能够尽量兑现承诺的时刻表。

Gemini正在尝试证明一件事情：班轮网络的效率，并不一定来自最多的直航、最多的挂港或者最复杂的连接，而可能来自更少但更可控的主干节点，以及在异常情况下快速重组网络的能力。

从密集挂港到枢纽辐射，从临时救火到预案前置，从追求名义运输时间到强调可预测性，Gemini正在重新定义“航运韧性”。

90%准班率只是这个变化最容易被看到的数字。

更深层的变化，是班轮公司开始重新思考：一张全球航运网络，到底应该怎样设计，才能在持续的不确定性中仍然稳定运行。

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