不管大家有多不服气，都得看清一件事：燃油车再不可能回到过去

2018年，一份由14个研究团队共同完成的汽车电动化报告，曾对2025年的市场作出判断。模型汇集美国、欧洲、中国、日本和韩国5个区域汽车团队的数据，再由电池化学、矿业和全球大宗商品团队计算电池路线与金属需求。

当时的结论相当谨慎：2025年全球电动汽车渗透率可能低于8%，而其他机构给出的预测大多在10%至14%之间。报告还认为，转型会缓慢发生，真正的拐点可能要等到2025年以后。

现实跑得比模型快得多。国际能源署公布的数据显示，2025年全球电动汽车销量超过2000万辆，同比增长约20%，每卖出4辆新车就有1辆是纯电或插混车型。

中国市场的电动汽车销量占比接近55%，欧洲达到28%，美国则仍低于10%。到了2026年，趋势没有掉头。

根据上半年市场表现，国际能源署预计2026年全球电动汽车销量占比将达到29%，中国市场可能超过60%。各地区节奏依然不同，但“电动化是否会发生”已经不再是核心争议，真正的问题变成了以多快速度、通过哪种路线完成。

这就是燃油车不可能回到过去的第一层含义。它并不等于纯燃油车会在短期内全部消失，也不等于每个国家都会同时完成转型，而是指燃油车重新垄断市场、车企把主要研发资源重新押回传统动力的时代已经结束。

纯燃油车的技术仍能进步，但每向前一步都更昂贵。量产乘用车发动机的峰值热效率早已越过40%，部分混动专用发动机公布的最高热效率达到46%左右。

距离理论上的100%看似很远，实际却受到热力学规律、排放、可靠性、成本、重量和动力响应共同限制。更关键的是，这些高效率发动机往往出现在混合动力系统中。

电机负责起步、低速和急加速，发动机尽量停留在高效区；制动能量可以回收，启停也更平顺。发动机效率越想继续提高，越需要电池、电机和电子电气系统配合。

近20年的产品演变已经把路线写得很清楚。48伏轻混先解决启停、滑行熄火和短时动力辅助，油电混动进一步让电机承担低速行驶，插电混动又扩大电池容量和纯电行驶范围。

燃油车不是停止进步了，而是它越进步，越接近新能源车。反过来看，新能源车的短板也没有凭空消失。

续航会受到温度、速度和空调使用影响，补能便利性仍取决于地区基础设施，事故维修、保险费用、二手残值和动力电池健康度也都是消费者的现实顾虑。但这些问题处在快速变化之中。

2019年，800伏高压平台还主要出现在价格昂贵的少数车型上；到2026年，高压快充已经进入更广泛的价格区间。部分中高端车型标称续航达到700公里以上，不过从全球市场看，2025年纯电汽车平均续航约为380公里，近几年增幅已经趋缓。

这说明电动车竞争不再只是不断堆大电池。充电网络、能耗控制、热管理、补能速度和整车价格，正在变得与纸面续航同样重要。

技术路线从“解决能不能用”，转向“怎样用得更方便、更经济”。车型供给比口号更能反映产业方向。

2025年全球市场大约有2500款汽车，其中接近1000款是纯电或插混车型，占比约40%。过去5年，电动车型数量增加了一倍以上，仅2025年又增长超过25%，纯内燃机车型数量则基本没有增长。

预计2026年全球可选电动车型将超过1100款，约有150款新车型计划在年内上市。中国市场在2025年底已有近700款电动车型，比传统车型多约60%。

当研发、平台和产品规划连续向电动化倾斜，燃油车就很难回到曾经独占舞台的位置。企业行动同样直白。

比亚迪在2022年4月停止纯燃油车整车生产，把资源集中到纯电和插混。其他车企未必采用同样激进的方式，许多企业仍会保留燃油车，并加大混动投入，但共同点是电机、电池和电控在新车型中的比重持续上升。

供应商的订单更能说明问题。舍弗勒2025年各类动力系统新增订单约155亿欧元，其中纯电驱动约20亿欧元，混合动力约88亿欧元，传统内燃机相关订单约47亿欧元。

混动和纯电合计占据明显多数。舍弗勒原本以轴承、发动机和底盘零部件闻名，2024年10月又完成与纬湃科技的合并。

纬湃科技拥有电驱、电控、传感器和控制单元等产品。传统零部件巨头通过并购补齐电动化能力，不是因为燃油车明天就会消失，而是因为未来的订单结构已经改变。

汽车电动化还会把变化传导到上游材料。2018年的研究判断，电池会向高镍、低钴方向发展，以提高能量密度并减少对供应链较集中的钴的依赖，同时带动锂、镍需求上升。

充电设施会增加铜的使用，车辆轻量化也会扩大铝的需求。当时的方向判断并非全部兑现。

高镍电池仍然重要，但成本更低、不使用镍和钴的磷酸铁锂电池发展速度远超预期。2025年，磷酸铁锂电池已占全球电动汽车电池装机量的55%以上，比同等容量的镍钴锰电池包平均便宜40%以上。

电池路线的变化说明，电动化并不是沿一条固定技术线前进。企业会根据矿产价格、供应安全、续航需求和成本调整化学体系。

高镍电池适合强调能量密度的车型，磷酸铁锂扩大到更多大众市场，钠离子电池也开始进入规模化阶段。2025年全球电动汽车电池装机量达到约1.2太瓦时，比2024年增长近30%，是2020年的7倍以上。

如此庞大的需求让锂、镍、钴、石墨和铜的供应链更受重视，也迫使矿业企业、材料企业和回收企业提前扩大能力。八年前的报告曾提醒，电动化速度决定金属市场是否会短缺。

如果拐点来得晚，矿业企业有时间增加供应；如果渗透率快速上升，矿山建设和资本支出来不及响应，价格就会波动。这个逻辑到2026年仍然成立，只是电池化学体系的变化让需求结构更加复杂。

例如，2026年初锂价较上年同期翻了一倍以上，但仍比2022年高点低约70%；钴价也因主要供应国的出口政策变化出现明显上涨。与此同时，磷酸铁锂减少了镍和钴需求，技术进步又持续降低单位电量的材料用量。

电动化带来的不是所有金属只涨不跌，而是一场长期的结构重排。燃油车仍有自己的空间。

长途、高寒、补能设施薄弱地区以及部分特殊用途，对燃油车和混动车仍有真实需求。全球存量汽车中，电动车占比仍然不高，传统燃油补给和维修体系也不会瞬间退出。

因此，“回不到过去”不是给燃油车判定一个具体停产日期，而是承认产业重心已经移动。未来相当长时间，纯电、插混、增程、油电混动和燃油车会并存，不同市场会给出不同答案，但新增技术、车型和订单正越来越多地围绕电气化展开。

成熟并不等于拥有未来。传统燃油车已经把可靠性、补能速度和成本体系做得很成熟，可继续提升效率的空间越来越昂贵；新能源车仍有不足，却能通过电池、电驱、充电和软件的并行进步不断缩短短板。

2018年认为2025年全球渗透率不足8%的模型，最终面对的是25%的现实。这次预测偏差本身就是最有力的提醒：市场转向一旦跨过规模门槛，速度往往比想象更快。

燃油车不会立刻消失，但它再也不可能回到那个不需要电机、不需要电池，也能稳坐市场中心的位置。