车企“造人”加速：卖车还没赚到钱，为何敢押注机器人？

深圳商报·读创客户端首席记者 陈小慧

最近，车企“造人”的速度又加快了。多家头部造车新势力不约而同地在机器人赛道上放出重磅信号：

9月16日晚，零跑在2026年度技术日上确认，已做出完全自研的机器人。这意味着本就热闹的赛道，又多了一位“新玩家”。

此前，小鹏集团官宣机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元，刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录。半个月后，小鹏宣布人形机器人生产线正式启用。

8月底，蔚来CEO李斌在智驾全员会上宣布，蔚来智能驾驶负责人任少卿已经创立一家聚焦物理AI基础模型和具身智能的独立公司，蔚来将战略投资，并与新公司开展合作。

理想在自研机器人的同时也在延伸具身智能的投资触角，近年来陆续布局了曦诺未来、千觉机器人、斜跃智能等具身智能方向的项目。

车企为何加速“造人”？各家路线为何不同？主业还在亏钱，为什么敢押注同样烧钱的机器人？

车企为何集体“造人”？

4年前的‌2022年9月30日，特斯拉在其AI Day活动上正式发布第一代人形机器人Optimus。风向已经悄悄转变。近年来，有越来越多的车企转身投向具身智能赛道，包括比亚迪、奇瑞集团、广汽集团、蔚来、小鹏、理想等。

加速的信号，在今年变得密集。9月16日晚，零跑技术日。创始人朱江明站在台上，说了一句不太“新势力”的话——“能溜溜的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。”但他同时确认，零跑已做出完全自研的机器人，电机、控制器、电池、感知算法、计算平台全部自主掌握。

比零跑更早按下加速键的是小鹏。8月24日，小鹏机器人业务鹏行完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元，刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录。

9月8日，小鹏机器人生产线正式启用，首台高阶通用人形机器人完成自动化总装，自主走下产线。

“IRON能够自主判断主要交互对象，并随对方位置调整身体朝向。更具拟人性的是，IRON 会根据角度自然选择小幅转头、中幅转腰或大角度全身转向，贴近人类交流时下意识的身体反应。”近日，小鹏集团相关负责人向记者介绍了其机器人的最新“技能”。

卖车的企业，为什么都去造机器人？业内专家认为，新能源汽车与智能机器人在底层技术上具有高度的同源性和协同性，这使得车企具备天然优势。

拆解一辆智能驾驶汽车不难发现，从感知层的激光雷达、摄像头、毫米波雷达，到决策层的芯片与算法模型，再到执行层的电机与运动控制，很多都可以直接复用到机器人上。

这意味着，车企造机器人的边际研发成本远低于从零起步的机器人初创公司。电机、电控、传感器、芯片、精密制造——这些是车企的存量能力，不需要重新搭建。

苏商银行特约研究员付一夫在接受记者采访时表示，智能汽车已经让车企积累了感知、决策、控制、电机电控、电池管理、端侧模型和量产制造能力。人形机器人需要的核心模块，与智能汽车高度重合。更关键的是，车企有供应链、有工厂、有质量体系，能把实验室样机推进到可复制生产。

更重要的是，汽车主业利润见底，需要新故事。当前，汽车行业正在经历“增量不增利”的困境。2026年上半年乘用车零售同比下滑超两成，但各大车企新品、产能投放并未收缩，为抢夺份额全线降价。与此同时，碳酸锂、铜铝、车规芯片价格大幅反弹，仅电池与芯片两项就让单车制造成本上涨4000至14000元。

当卖车本身越来越难赚钱，资本市场需要一个新故事——而人形机器人恰好是当下最愿意买单的那个。

小鹏集团CEO何小鹏曾表示：“每一台IRON在全生命周期的收入和毛利贡献，包含硬件销售和软件AI模型能力升级带来的持续性收入，将会大幅高于当前汽车业务的单车均价和毛利。”

业内人士称，从估值上看，随着机器人业务推进，车企的定价逻辑有望从汽车制造，迁移到“科技公司式的现金流折现+分部估值”框架。这等于把同一块资产从制造业估值体系搬进科技公司估值体系，估值空间随之打开。

路线分化：自研、分拆与投资

值得注意的是，车企虽然都在“造人”，但路径选择已经明显分化。以“蔚小理”为例，三家新势力给出了不同的打法。

全栈自研派以小鹏为代表。小鹏将机器人定位为集团物理AI战略的核心载体。据了解，小鹏IRON 搭载3颗自研图灵芯片，有效算力达到2250 TOPS。小鹏汽车CEO何小鹏表示：“从小鹏汽车到小鹏集团，十二年，一个轮回，全新起点。从智能电动汽车的征程开始，到飞行汽车、图灵AI芯片，VLA自动驾驶模型，人形机器人IRON，Robotaxi等，我们正在物理AI的全球征途上，一步步把梦想变成现实。”

对于小鹏来说，相当于是“用外部资本换量产时间”。多位供应链人士表示，机器人行业仍处于产业化早期，但小鹏机器人技术路线、产品形态和量产节奏清晰，让业内既看到了其走向规模量产的确定性，也看到了人形机器人产业加速规模化落地的未来。据悉，小鹏机器人已与供应链企业完成定点协议签署，正在推进产线排产。

近期，小鹏机器人生产线正式启用，完成从研发试制到产线制造的关键跨越。按计划，小鹏机器人将于今年底进入规模量产阶段，并率先在小鹏门店、园区等商业场景落地。

“我期望人形机器人规模量产后，在国内和海外的商业化快速落地，为我们带来可观的毛利增长，并且支持物理AI的研发投入，持续扩大技术领先优势。”何小鹏说。

蔚来在具身智能上的路线，可以用李斌自己的话概括：“较长时间内将以战略投资方式参与，不会发展为核心主营业务。”

8月24日，蔚来智能驾驶负责人任少卿创立聚焦物理AI基础模型和具身智能的独立公司，蔚来以战略股东身份投资并开展深度合作。关键在于，任少卿同时保留蔚来智驾业务负责人职务。相当于人没走，活照干，只是多了一个创业者身份。

“放走”智驾一号位去创业，表面看是人才流失，实质是把技术迁移的最佳实践者放在了一个可以同时服务两边的位置上。

事实上，蔚来的战略投资布局早已铺开。蔚来资本2025年以来先后支持逐际动力、领投原力灵机A轮等。

理想的路线比蔚来更“重”。理想近年来陆续入股斜跃智能、千觉机器人、曦诺未来等具身智能项目。在组织架构上，理想汽车今年5月再次完成了新一轮的组织架构调整，新增具身工程、具身交互、具身行为3个具身智能相关二级部门，同时自动驾驶变成独立二级部门。

付一夫表示，各家对“机器人何时能赚钱”判断不同。小鹏最激进，选择全栈自研、独立融资、推动量产下线，先在自己的门店和园区用起来，再向外卖，它赌的是机器人会像早期电动车一样，先有产品，再有生态。蔚来更取巧，让智驾负责人体外创业，蔚来以股东身份深度合作，既锁定物理AI方向，又把试错成本和主业风险隔开。而零跑不急于追人形，而是先找可交付、可收费的自动化场景。不同路线，本质是对商业化节奏的不同下注：先做技术、先做产品，还是先做收入。

主业还在亏，为什么敢押机器人？

尽管车企“造人”的赛道热闹，但机器人业务仍然是尚未正式规模量产的产品，后续能否带来商业化收益和利润增长还得看实打实的出货量。

当汽车靠卖车主业尚未实现盈利的时候，为何敢于押注同样烧钱的机器人？

付一夫说，机器人不是纯新增烧钱，而是低边际成本的战略卡位。汽车主业利润率薄、竞争激烈，资本市场需要第二增长曲线。机器人业务可以独立融资、独立估值，既输血又不完全拖累主业。

同时，车企还有天然场景：工厂、门店、园区，先自用再外销，能降低商业化验证门槛。即便失败，技术积累也能反哺智驾和制造。“所以这不是简单跟风，而是在主业天花板可见之前，用同源技术、复用供应链和自有场景，去卡下一个入口。”付一夫说。

不过付一夫也指出，风险同样清楚：商业化未验证，组织可能被分散，主业若继续失血，机器人故事再动听也撑不了太久。最终能跑出来的，不是最会遛的，而是最早形成闭环、让机器人自己赚钱的。

“技术同源给底气，路线差异显判断，资本与场景给胆量，而闭环决定生死。这轮热潮的真正逻辑，不是车企突然想做机器人，而是它们必须在旧赛道见顶前，用最低增量成本，买一张新赛道的入场券。”付一夫说。