「去宁化」运动难成功：电车离不开宁德，就像手机离不了高通

2025年6月，福建宁德，赤鉴湖边。

李想和曾毓群并肩站在一起，身后横幅写着“百万征程，向理想出发”。

这是理想汽车专属配套的第100万台电池包下线仪式。3个月后，理想与宁德时代签署5年战略合作协议。

一年多后的今年9月，理想汽车宣布全系车型逐步切换为自研电池。同月，理想拟出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为第二大股东。

2026款理想i6的电芯供应商从“宁德时代+欣旺达”调整为“欣旺达+中创新航”。

5C超充电芯由理想自研，委托欣旺达和中创新航代工，Pack则由理想自己生产。理想和宁德时代合作十余年的伙伴，不到两年完成了从深度绑定到调整供应结构的戏剧转变。

这不是理想一家的事，赛力斯引入国轩高科，小鹏引入亿纬锂能，小米澎程系列新增供应商、降低宁德时代供给占比；广汽、蔚来、吉利都在做同一件事。

这件事，被行业称作“去宁化”。

2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，市场选取15家主流上市车企统计，合计净利润约230亿元。

一家电池厂，盈利规模显著高于这组整车企业利润之和。

于是有人说：车企在给宁德时代打工。

这句话不新鲜，中国商业史里，每隔10年就会换一个主角；

1990年代，家电厂商说，我们在给国美苏宁打工；

2000年代，供应商说，我们在给沃尔玛家乐福打工；

2010年代，品牌商说，我们在给天猫京东打工；

2020年代，车企说，我们在给宁德时代打工。

每一次，被“打工”的一方都会愤怒、反抗、寻找替代。每一次，舆论都会说“XX太赚钱了，这不合理”。

但商业史反复证明一件事：“谁给谁打工”从来不是道德问题，是生态位的问题。

供方之王

车企反抗的，表面是利润分配，实际是超级供应商带来的产业链议价成本。

什么是超级供应商？

超级供应商是在产业链关键环节占据极高集中度的中间品供应商。

技术壁垒高，可替代性低，客户结构分散，三个条件同时满足，超级供应商就诞生了。

超级供应商一旦占据行业核心位置，会形成产业链层面的议价红利。

超级供应商不会出现在行业平稳发展阶段，只诞生于产业架构发生断裂的变革时刻。

燃油车时代，动力核心是发动机和变速箱，相关技术壁垒掌握在奔驰、丰田这类整车企业手中，产业权力天然落在下游整车厂。

电动车时代，动力核心换成电池，电池成本占到整车 30% 到 40%，高端车型占比更高。

谁掌握电池供给，谁就捏住了整条产业链的命脉。

超级供应商壮大的另一面，是下游赛道足够分散、竞争激烈。车企数量众多，谁也不敢放弃高性能电池，否则产品竞争力会直接掉队。

单个车企的选择都是理性的：选用当时性能最优的电池。但所有主体叠加在一起，就形成了长期的集体依赖。

在这套市场逻辑里，下游越分散，越容易催生中游高度集中的格局，较强的议价权也由此形成。

要理解这种议价优势，高通是最好的样本。

1985 年，麻省理工教授艾文・雅各布和 6 名前同事，每人出资大约 1500 美元，在圣地亚哥创立了名为高通的企业。

雅各布有一个构想：把军方 CDMA 技术转为民用，推动这项技术成为全球移动通信标准。

这个构想后来重塑通信行业，也催生了一套让手机厂商博弈二十年的商业模式：高通的专利授权体系。

这套模式并非按芯片单价收费，而是按照手机整机售价的 3% 到 5% 收取专利费。

手机售价越高，高通获得的收益越高，即便产品升级的是屏幕、镜头、内存等和芯片无关的零部件。

高通之所以能建立这套规则，根源同样是产业架构的变革：通信产业从模拟转向数字，全球手机厂商分布分散，没有企业能够脱离先进基带芯片独立发展。

高通属于收税型超级供应商，专利授权业务的边际成本几乎为零。高通不需要大规模自建终端工厂，也不需要庞大产线工人，新增专利授权业务几乎不会带来额外的生产投入。

手机厂商的博弈持续了二十年：

2007 年，诺基亚在全球起诉高通；

2015 年，中国发改委对高通开出 60.88 亿元的反垄断罚单；

2017 年，苹果起诉高通，并转向英特尔基带；

2019 年，双方达成和解，苹果向高通支付 45 亿美元专利相关款项。

数年之后，高通 CEO 安蒙坦言，高通在新一代 iPhone 中的基带份额大幅低于此前预估的 20%，来自苹果方向的营收预计将出现约 50% 的下滑。

到 2026 年上半年，联发科以 32% 的份额位居全球智能手机芯片市场第一，高通以 22% 排名第二。

高通没有被彻底颠覆，但自身的生态位边界已经被重新划定。

宁德时代走的是另一条路径，属于制造型超级供应商。

宁德时代的利润大量来自实体制造环节，它的每一分收益，都对应着一块电芯的生产制造。

收税型超级供应商的收益以专利许可收入为主，制造型超级供应商的收益依托实体生产投入。

这是宁德时代与高通最核心的区别，也是理解 “去宁化”运动的关键。

三次赌局

曾毓群办公室墙上曾挂着一幅字——“赌性坚强”。

有朋友调侃：你是福建人，为什么不挂“爱拼才会赢”？

曾毓群回答：“光拼是不够的，那是体力活。赌，才是脑力活。”这句话几乎贯穿了曾毓群的创业史。

曾毓群是宁德人，从上海交大船舶工程系毕业后，被分配到福建一家国企，干了3个月就辞职，跑到东莞做工程师，一干10年。

1999年，曾毓群联合创办ATL，做消费电子电池。为了拿下聚合物软包电池技术，曾毓群拿出100万美元，相当于ATL全部资金的40%，从美国贝尔实验室购买专利授权。

但拿到专利后，电池反复充放电就鼓包变形，这是行业难题，授权方也解决不了。

曾毓群没有换方向，自己钻进实验室，从电解液配方入手，连续测试7种方案，最终解决了问题。

2011年，43岁的曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在老家宁德成立宁德时代。

2012年，宝马为“之诺1E（参数丨图片）”寻找电池供应商，给宁德时代送来一份800多页的德文技术标准。

对一家刚成立的公司来说，这几乎是一场严苛的考试。

这没难倒曾毓群，他和宝马工程师一起，花2年时间把研发、制造、认证、测试整个流程跑通，建起当时亚洲最大的动力电池测试中心。

这笔订单当时体量并不大，但让宁德时代成为宝马在大中华地区唯一的电池供应商。

宝马订单成为起点，此后宁德时代一路扩张。

到2020年，国内动力电池装车市占率突破50%，全球市占率超过30%，成为全球最大的动力电池制造商。

曾毓群的第二次赌局，赌在供应链国产化上。

2014年，正极材料由比利时优美科掌控，隔膜被日本旭化成和美国Celgard垄断，超过75%的电解液产能都在日韩。

曾毓群决定扶持国内供应商：天赐材料把六氟磷酸锂从每吨100万元打到只剩原来的十分之一，上海恩捷突破了日韩的隔膜技术封锁。

第三次赌局，是海外市场。

2017年，曾毓群写了一封题为《台风来了，猪真的会飞吗？》的全员信，告诫整个宁德时代：风总会有停下的那天。

三次赌局，让宁德时代坐上了全球动力电池龙头的宝座。

裂缝出现在2022年。

那一年，宁德时代国内动力电池装车市占率从52.1%跌至48.2%，动力电池系统毛利率从22%下滑至17.17%。

市占率回落，毛利率下滑，但营收保持增长，这说明宁德时代在用价格换份额，用利润让渡维护客户关系。

也是在这一年7月，广汽集团董事长曾庆洪在宜宾世界动力电池大会上公开吐槽：“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

彼时，曾毓群就坐在台下，轮到他上台时，曾毓群把矛头指向上游原材料的资本炒作。

第二天，宁德时代首席科学家吴凯诉苦：“今年我们还没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”可实际上，那一年宁德时代归母净利润307.3亿元，增长92.9%。

2023年，理想汽车开始在L7 Air和L8 Air上引入蜂巢能源和欣旺达，两家供应商建设专用产线，生产理想定义的电池包。

宁德时代产能利用率从2021年的95%回落至2023年的70.47%，2026上半年产能利用率再度回升。从满负荷运转到阶段性产能闲置，供需格局的变化已经很明显。

宁德时代的应对是推出“锂矿返利计划”，以碳酸锂市场价约一半的价格向车企供货，条件是车企承诺未来3年约80%的采购量。这个动作的本质，是用短期利润让渡换取长期绑定关系。

到2026年上半年，宁德时代实现营收2769.17亿元，同比增长54.80%，归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。整体毛利率23.93%，动力电池系统毛利率20.63%。

而中国汽车行业利润率仅为3.6%，整车制造环节利润率更是低至1.5%，创近十年新低。

过去十年，车企一面采购宁德时代电池，一面承受较高的电池成本，但真正让车企不安的，不止是利润分配，还有品牌话语权的稀释。

宁德时代推出“CATL Inside”标识，在机场高铁站投放广告，2026年上半年销售费用同比增长33.4%。

面向B端供货的工业企业面向C端投放品牌广告，背后反映出中游电池厂商希望建立独立用户认知。

这引起了很多主机厂的不满，一位车企高管私下吐槽：“消费者开始问，这车是不是宁德时代电池。消费者不问这车是什么品牌，先问电池是谁的，这不是我们（主机厂）想要的。”

无声抵抗

今年9月3日，世界动力电池大会。

曾毓群站在台上，公开批评行业乱象：“今年国内上市新车平均每天3款，还有些动力电池产品出现了批量故障，触目惊心。大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，但是却以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。”

曾毓群说，宁德时代坚持把电芯失效率严控在十亿分之一（ppb级）。

随后，宁德时代首席制造官倪军在“品质全球开放月”活动上被问到“去宁化”，回应称：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”

倪军的回答指向制造技术问题，而车企关心的是供应链生意问题：成本能不能谈、供应能不能稳、整车厂能不能掌握更多话语权，而宁德时代的问题，不在说了什么，而在答的是哪道题。

车企的反抗不止于抱怨，而是直接改变供应规则。

同样在9月，小米正式发布“龙甲电池”，官宣中创新航和欣旺达动力为战略合作伙伴。

与此前SU7、YU7主要采用宁德时代和弗迪电池不同，澎程系列将全面搭载由小米主导定义的龙甲电池。小米主导电芯定义，中创新航、欣旺达参与电芯制造，电化学体系与材料由多方联合开发。

电芯直供，是理解这一切的关键。

在传统供应模式下，电池厂交付的是完整电池包，包含电芯、模组、PACK、BMS，车企只负责整车集成。电池厂掌握着电池系统的核心技术与议价主导权，车企对电池的了解仅限于采购规格书。

电芯直供模式下，电池厂只交付裸电芯。模组、PACK封装、BMS电池管理、热管理，全部由车企自己或合资厂完成。

车企掌握的不再是采购规格书，而是配方、结构、热管理、软件策略的开发权。

宁德时代仍然负责制造电芯，但不再主导电芯的规格、性能目标和安全策略定义。

超级供应商的护城河从“完整电池系统技术垄断”变成了“电芯定制制造能力”，附加值和壁垒都在结构性弱化，议价主导权从电池厂向车企转移。

理想汽车是这一模式的典型样本，2020年，理想就把电池和芯片列入核心技术自研方向。

理想汽车总裁马东辉在技术沟通会上表示，电池自研项目2020年便已启动，核心目标是实现数据、整车体验、售后服务“3个打通”，掌握技术主权，并非追求短期成本下降，同时明确自研电池“不是备份方案”。

理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国表示，理想主导电芯化学体系、BMS、PACK全套设计，电芯制造交由欣旺达、中创新航落地，合作必须满足数据打通、标准协同2大前提。

这种模式让车企用相对可控的成本切入电池自研：把重资产的电芯制造外包出去，却把定义权留在自己手里。

宁德时代动力电池系统毛利率2026年上半年降至20.63%，同比下滑1.78个百分点，这正是产业链议价权转移的直接体现。

手机行业为理解这一幕提供了最完整的参照。

苹果对高通的反抗方式是扩充供应商：引入联发科、自研基带，本质是寻找替代供给。

宁德时代客户的反抗方式是“改规则”：电芯直供，本质是让一体化电池供应商转型为电芯代工厂。

重新定义供应规则，会永久改变超级供应商的角色。

当车企掌握了电池包的定义权，宁德时代不再是整车的一体化技术伙伴，而是电芯供应商。

这才是宁德时代面临的真正挑战：不是被完全替代，而是角色降级。

超级供应商博弈的结局，取决于三个变量：技术壁垒的高度、可替代性的强弱、客户集中度与资本实力。

台积电代表“技术垄断型”：先进制程市占率72%，客户选择空间有限。高通代表“被消耗型”：技术壁垒中等，可替代性中等，客户众多但分散，博弈二十年后生态位被侵蚀但未被替代。

宁德时代属于高通模式，但处境比高通更严峻。

技术壁垒不如台积电，电芯制造环节可替代性高于高通，下游客户行业集中度远低于手机行业。

三个变量共同指向一个结论：宁德时代份额下行是长期趋势，龙头地位不会被颠覆，但超级供应商的角色会被降级。

后续研判

资本市场已经在为这件事定价：宁德时代A股股价从5月高点回撤超35%，A+H股总市值较最高点蒸发超7000亿元，PE从25倍跌到16倍。

这不是因为基本面恶化，上半年营收和利润仍在增长，这是资本市场的估值逻辑切换：从“高成长科技股”重新归类为“高端制造业”。

过去数年，宁德时代阶段性估值中枢曾达到40倍PE。

支撑这种定价的，是宁德时代在能量密度、快充、安全、一致性上的阶段性领先优势，以及产业链议价主导权。

但电芯直供模式正在瓦解这套估值逻辑，资本市场正在定价的，不是宁德时代会倒下，而是超级供应商的角色正在被改变。

估值逻辑变化的根源，在于宁德与高通两种商业模式的本质差异。

宁德时代赚的每一分钱，都是制造业利润，不是单纯专利垄断租金。

高通的专利收益边际成本几乎为零，高通不需要建工厂，不需要雇工人，不需要买设备，新增专利授权业务的增量成本很低，宁德时代完全不同。

2026年上半年，宁德时代交付了超过300GWh的电池，需要遍布全球的10多个生产基地、数万名产线工人、数百亿元的产线设备、每年持续大额研发投入。2025年，宁德时代研发投入达221.47亿元。

正因为每一分利润都依托实体制造，资本市场才将宁德时代从高估值科技股重新分类为高端制造业。

这种估值重塑，背后是整车厂与电池龙头之间漫长的产业链生态位博弈。

站在宁德时代的角度来看，车企抱怨归抱怨，龙头地位带来的收益，是宁德时代应得的。

当车企说“我们在给宁德时代打工”时，车企忽略了一个事实：宁德时代自身经过十余年持续投入，才成长为具备全球供应能力的龙头企业。

宁德时代今天的利润，是过去十年技术投入、规模扩张、赢得客户信任的回报，不是凭空获得，是一次又一次技术迭代堆起来的。

更何况，宁德时代成为三元锂动力电池龙头，也是车企用真金白银投票投出来的。

正是车企自身，在一次次采购决策中，选择当时性能最优的宁德时代电池，共同推高了中游厂商的行业地位。

每一个车企的单次采购选择都是理性的，但集体选择叠加，造就了一个议价能力强大的中游巨头。

这不是宁德时代的原罪，这是产业链分工演化的必然。

高通的经历告诉我们，这个博弈过程需要很长时间，但调整方向不可逆。

高通和手机厂商博弈了二十年，宁德时代的博弈周期可能更短，因为车企相比当年手机厂商资本实力更强、争夺技术定义权的诉求更迫切。

但宁德时代的护城河也比高通更深，电芯制造能力不是仅靠专利就能实现，依托长期产能建设、工艺迭代积累而成。今年1至5月，宁德时代动力电池使用量全球市占率为40.2%，同比提升2.2个百分点。国内乘用车装车量份额达46.7%，三元动力电池装车量份额达75.2%。

电芯制造这件事，车企可以定义规格，但稳定、一致性的大规模电芯制造能力仍然集中在少数电池厂手中，这是宁德时代与高通最大的不同。

高通被客户减少采购后，依然可以依靠专利授权持续获得收益。宁德时代转型为电芯供应商之后，仍然需要持续建厂房、买设备、雇工人、生产电芯。

利润率会被压缩，行业存在感不会消失，但作为一个超级供应商，宁德时代的生态位边界会被重新划定。

讨论“去宁化”，不能只盯着利润分配与议价生态位，还要算一笔关乎产业根基的产业账，这也决定了“去宁化”的边界在哪里。

2014年前后，中国动力电池的关键材料几乎全部被卡脖子。宁德时代选择扶持国内供应商：天赐材料、上海恩捷等企业成功实现国产替代，产业链突围。

这些动作的结果，不只是宁德时代一家公司降低了成本，整个中国动力电池产业的成本曲线都被压了下来。

电池成本下降，是中国新能源汽车能够快速普及的关键前提。

没有这个前提，所谓弯道超车可能只是一句口号。

宁德时代还培养了大量电池工程师和产业工人。宁德时代建立了全球最大的动力电池制造体系，其灯塔工厂可将电芯失效率严控在十亿分之一（ppb 级），该指标为其标杆产线质控水平。

这些制造能力、管理经验、工艺知识，不会因为车企自研电池而消失。

车企今天做电芯直供、自研电池，本质上是在国内已经成熟的电池制造产业基础之上，掌握电池定义和整车集成权。

车企把最吃重资产的电芯制造外包出去，却把产品定义权留在自己手里。

这种模式能够成立，恰恰因为中国已经有了成熟的电池制造体系。

而这个体系，宁德时代是最重要的建设者之一。

高通把 CDMA 变成全球标准，虽然收取专利费，但也推动了手机产业从功能机向智能机迁移。

宁德时代推动的是动力电池从进口依赖向国产主导迁移，推动中国新能源汽车在全球市场获得成本优势和时间窗口。

两者的历史作用有相似之处，但宁德时代的根基更深，因为宁德时代是制造型超级供应商，不是收税型超级供应商。

对产业链而言，“去宁化” 是生态位再分配，是产业走向成熟的标志。

对宁德时代而言，“去宁化” 是角色降级，是利润变薄。两者并不矛盾。

如果 “去宁化” 的最终结果是宁德时代份额降到 30%，而车企自研电池成熟、二线电池厂崛起、产业链利润重新分配，这个图景并不一定比 “宁德时代维持 45% 份额” 更差。

一个更均衡的产业链，可能比一个单极主导的产业链更有韧性。

但如果 “去宁化” 演变为一场低水平重复建设的运动，每一家车企都从头自建电池厂、从零开展电芯研发，中国新能源产业的整体效率会下降，技术迭代会变慢，全球竞争力会被削弱。

所以，“去宁化” 不是对宁德时代的全盘否定，这是产业链成熟之后的生态位再分配。

宁德时代的历史积极意义，是搭建起中国新能源汽车产业链实现弯道超车的产业底座。

这个底座不会因为份额下降而消失，反而会因为更多企业参与而变得更厚。

博世、高通都没有消失，但都部分失去了曾经独有的强势收税权。宁德时代也不会消失，但必须回答一个问题：

——当超级供应商不再能深度绑定客户的那一天，宁德时代靠什么持续赢得客户选择？

这个问题的答案，比宁德时代当下的盈利规模重要得多。