无人货卡公司也要学物流的生意经

来源：市场资讯

（来源：界面新闻）

在鄂尔多斯最西部的棋盘井，一批批重卡正在煤厂与电厂间频繁往返，运输着煤灰等大宗物资——但一个显著的变化是，许多车的驾驶舱里已经没有人了。

9月22日，界面新闻记者实地走访发现，L4级自动驾驶卡车企业卡尔动力已在当地将无人编队投入常态化运营。一个常见的车队由两辆重卡组成：前车仍配备司机，借助L2辅助驾驶行驶；后车驾驶室无人，与前车保持约20米距离跟随。进入场站后，两辆车依次装货、过磅，后车还能自行前后移动，让煤灰更均匀地落入货箱。

卡尔动力把这种“前车有人、后车无人”的方式叫作“1+N”混合智能编队。前车司机更像整支车队的领航员，后车并不是照着前车轨迹机械跟随，而是拥有独立的自动驾驶能力，会根据路况自行判断和操控。目前，一辆领航车最多可以带5辆L4自动驾驶卡车。

编队形式无人驾驶示意图。图片来源：界面新闻记者制图

这套看上去不算彻底的无人驾驶方案，正在变成行业里一条更现实的路线。小马智行今年也披露，已经在中国西北测试“1+N”无人编队，由一辆带安全员的头车带领多辆无人跟随车，并获准在京津冀跨省高速开展后车无人的编队测试。

在商业化落地逐渐铺开之际，沉寂数年的商用车自动驾驶也重新热闹起来。今年3月，卡尔动力完成超过1亿美元B轮融资；5月，驭势科技在港交所挂牌；主线科技6月再次递交港股上市申请。9月，智加科技海外主体PlusAI又尝试借助SPAC渠道推进美股上市。

与几年前单纯技术驱动不同，这一轮商用车自动驾驶的竞争越来越落到一个朴素的问题上：自动驾驶到底能不能让运货这件事更便宜。

9月22日，卡尔动力在鄂尔多斯宣布启动规模化AI运输网络。过去几年，它已经从单车测试走到百台级运营，接下来要证明的，是一条跑通的线路能否复制成一张有经济性的运输网络。

编队是目前的第一步。卡尔动力CEO韦峻青对界面新闻等媒体表示，公司早期也尝试过单车自动驾驶，但真正进入工业运输后，很快遇到一批并不属于传统自动驾驶范畴的问题：国道收费站需要扫码缴费，交警可能临时检查载重，矿区和工业道路上的坑洼、积水也会随着天气变化。

一辆真正无人的卡车必须自己解决所有这些麻烦。卡尔动力选择先把一个人留在头车里，让其处理这些临时事务，后车则实现无人驾驶。

这反而更符合重卡的商业逻辑。乘用车的城区NOA辅助驾驶，可以出售更好的驾驶体验——而“卡车首先是一台生产工具”，卡尔动力技术战略副总裁王珂这么说。如果司机仍然必须坐在每一辆车里，一套更贵的辅助驾驶系统很难直接变成货运公司的利润。

韦峻青介绍，传统货运成本大致可以拆成“33211”：过路过桥费约占30%，能源30%，人工20%，维修和车辆折旧各10%。新能源化已经压低了一部分能源成本，而司机工资近年来反而上升。编队形式对应的无人车辆越多，人力成本被进一步摊薄。

此前，卡尔动力已宣布实现单车运营UE（单位经济模型）转正。这一关键利润目标指单车每日运营收入覆盖其成本。卡尔动力COO李潇潇进一步解释，这一UE模型是经过一段时间实际运营后，与有人驾驶车辆进行比较的结果，囊括了车辆折旧、维修和保险等成本；10%至18%的毛利改善，核心仍来自无人驾驶带来的人力成本下降。

但这笔账有一个重要前提：自动驾驶首先要被放进一个合适的运输场景里。

韦峻青说，此前团队研究广州至苏州的自动驾驶货运线路时，即便是头部物流公司，一条线路单方向每天也可能只有两三辆车；在内蒙古，一些煤矿至电厂的线路每天有约400车的运输需求，个别线路甚至达数千车。货量更稳定、密集，自动驾驶系统和车队运营的固定成本也更容易被摊薄。

这也决定了卡尔动力很难只做一家卖算法或者自动驾驶系统的软件供应商。

韦峻青对界面新闻表示，客户“可能并不需要单独买一个AI”，最终在意的也不只是买到一辆搭载自动驾驶系统的卡车，而是这辆车能不能完成运输任务。

卡尔动力因此把自己的业务边界概括为“一竖一横”。纵向上，它试图把AI、车辆产品和运输解决方案接起来；横向上，则不准备把整条价值链全部收入囊中。车辆仍与商用车厂共同开发，传感器、芯片、通信基础设施以及具体货源和物流运营也需要不同合作伙伴参与。

这种分工也让卡尔动力与主机厂之间形成了竞合关系。卡尔动力战略生态与政府事务高级副总裁姚凯回应称，公司没有造车计划，希望车企继续负责整车、底盘和线控等车辆工程能力，而自动驾驶软件的交付只是起点，之后还要靠路测和数据不断迭代——卡尔动力押注这部分持续开发能力的不可替代性。

但单条线路的自动驾驶终将走向更大的网络。

这张网首先要变得更密。卡尔动力副总裁张娜表示，当车队从十台增加到百台、进一步走向千台，难点已经从自动驾驶本身转向售后、运维和调度。大宗商品运输具有季节性和周期性，公司需要根据不同线路的货量变化调配车辆，同时铺设移动维修和安全保障体系。卡尔动力因此开始用KargoCloud的调度网络和算法来解决这一问题。

车辆之外，货源和运营主体也要增加。目前卡尔动力主要自营，或与大型物流企业共同运营线路；李潇潇称，随着技术和产品成熟，未来也希望向只有几辆、十几辆车的中小车队开放。

货源也不只来自固定线路，韦峻青表示，公司正在接触运营货运平台的合作方，希望除了每天固定一两百车的计划性物流，还能承接平台上的非计划性需求。目标很简单：货主需要车时有车可用，自动驾驶卡车也尽量不要闲置。

另一面，这张网还要铺得更远。韦峻青强调，干线物流本身就要求货物在更大的通道内流动，“如果只在非常近的距离，那其实就不是干线物流”。

但跨区域仍有政策门槛。一名自动驾驶政策从业者告诉界面新闻，目前国内自动驾驶测试、示范及运营资质仍以省、市属地监管为主，各地核发的资质通常不能直接跨省通用。车辆跨区域运行，往往需要在目的地重新申请，或由地方建立互认机制，目前尚未形成全国统一的跨省自动驾驶资质体系。

据界面新闻了解，卡尔动力目前营运在陕西、山西、甘肃、新疆等北方能源带的高速、国道、省道和矿区道路，与内蒙古的营运场景类似。而针对未来的扩张策略，李潇潇对界面新闻将其概括为“1+X+N”：从已经跑通的生产物流出发，继续向西北、华北等相似区域复制大宗商品运输，并逐步进入快递、快运等消费物流。他同时提到，随着区域和场景扩大，产品形态也会随之变化。

现在的“1+N”并不是卡尔动力唯一的产品形态。公司将其大致分成编队、L4单车和无驾驶舱运输机器人三类。

无驾驶舱运输机器人。图片来源：界面新闻记者摄

其中的无驾驶舱运输机器人更像一台真正为“没人开车”重新设计的机器。KargoBot Space 2.0直接取消驾驶室，把腾出来的空间留给货物。按照卡尔动力提供的数据，载货空间因此增加约25%，有效载重增加约10%。

不过，它现在还只能待在更简单的地方。由于无驾驶舱运输机器人目前还不能作为普通车辆驶上公共道路，卡尔动力先把它放进工业园区、钢铁厂和汽车工厂等封闭或半封闭场景。

卡尔动力高级副总裁孙亮说，在这些场景里，无驾驶舱运输机器人可以24小时连续运行，原本由司机反复完成的短距离倒运也可以交给车辆自动完成。未来如果道路准入进一步放开，这类运输机器人也可能进入更广泛的道路，并与其他车辆动态组成编队。

这会让“编队”变成另一种东西。或许可以想得更大胆一点，未来排成一列、行驶在物流干线上为你运送货物的，可能是一群连驾驶舱都没有的运输机器人。