上海
航运业究竟该押注哪种绿色燃料？全球海事脱碳中心（GCMD）与波士顿咨询集团（BCG）最新发布的研究报告指出，未来十年的关键，不是押注某一种“优胜”燃料，而是提高船队燃料选择的灵活性。
报告对12种燃料路径和6种发动机配置进行了建模分析，预测至2050年的发展趋势。研究认为，航运业能否真正摆脱化石燃料，将主要取决于碳定价水平、可再生氢成本、原料供应以及船东当前的发动机投资决策。
在基准情景下，如果国际海事组织（IMO）Tier-2补救机制下的碳税维持在每吨二氧化碳当量380美元，到2050年传统燃料仍将占据主导地位。
模型显示，届时超低硫燃料油（VLSFO）与化石LNG仍将占全球船队能源消耗约40%，采用船载碳捕集系统（OCCS）的超低硫燃料油则占约30%。
但如果碳税进一步提高至每吨700美元，市场格局将发生根本性变化。GCMD与BCG测算，在这一情景下，新型燃料将具备广泛竞争力，占全球航运能源消耗约61%，化石燃料占比则降至约13%。
报告还挑战了行业长期以来的一项普遍认知——电制氨一定比电制甲醇更具成本优势。
研究指出，虽然氨的生产成本较低，但这一优势在很大程度上会被更高的储存、运输、加注以及安全管理成本抵消。模型预测，到2050年，两种燃料的成本都将降至约52美元/GJ。
其中，可再生氢价格成为决定电制燃料竞争力的最大变量，占电制甲醇和电制氨标准化成本的54%至60%。如果2050年可再生氢价格由基准情景的约3美元/千克降至2美元/千克，甲醇和氨合计可满足全球船队约36%的能源需求。
对于甲醇而言，生物源二氧化碳成本同样是关键因素。研究认为，成本较低的生物甲醇可作为过渡方案，既能鼓励船东尽快订造甲醇动力船，也能为未来向电制甲醇平稳过渡创造条件。
GCMD与BCG提出的核心观点，与船舶燃气协会（SGMF）最新发布的生命周期评估高度一致。SGMF近期完成了LNG、氨和甲醇的全生命周期分析，同样拒绝指定某一种燃料作为最终赢家，而是强调燃料的生产路径与燃料分子本身同样重要。
其中，低碳氨和可再生甲醇被认为具有最大的长期脱碳潜力；LNG仍是目前最成熟的短期方案，而甲醇则凭借储存和处理更便捷的优势，占据一定竞争力。
这些判断直接关系到船东的新船订购决策。GCMD与BCG指出，2050年在运营船舶中，超过一半将来自2035年前下达的订单。这意味着未来几十年的燃料路径，很大程度上将在未来十年内决定。
这一警示，与著名海运经济学家Martin Stopford的观点不谋而合。Stopford表示，自2021年以来，全球航运业累计创造约3.1万亿美元现金流，甚至超过2004年至2008年超级周期期间的水平，其中约四分之一资金投入新船建造。
他最担忧的是投资时点发生了变化。原本预计大规模船队更新将在2030年代出现，但市场繁荣和充裕的资产负债表，实际上已将这一轮投资热潮提前了约八年。
综合来看，GCMD、SGMF和Martin Stopford虽然切入角度不同，却共同指向同一个现实：航运业已经明确脱碳方向，但实现脱碳的经济最优路径仍未确定。
如今，船东不得不为未来25年的资产做出决策，而碳价水平、可再生氢成本、燃料供应体系以及最终胜出的技术路线，仍然存在巨大不确定性。在这样的背景下，未来船队竞争力的关键，或许并非押注某一种燃料，而是在不断变化的能源格局中保留足够的调整空间。
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