大众押注Cupra，西雅特走向消失

撰文 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

一个汽车品牌的消失，未必始于宣布关停的那一天。

当现有车型逐步走完生命周期，而下一代产品接连交给其他品牌，退出就可能已经开始。西雅特汽车公司（SEAT S.A.）旗下的品牌西雅特（SEAT）如今面临的，正是这样的处境。

2026年9月，德国《经济周刊》报道，大众汽车集团内部重组方案提出，最迟在2029年底前逐步让西雅特品牌退出市场，将更多资源集中到其姊妹品牌Cupra。

大众随后给出的公开回应，仍为西雅特留下了余地：品牌未来正在评估，2030年后存在多种可能，目前尚未作出最终决定。

尽管如此，端倪早已露出。

2025年，Cupra全球交付32.88万辆，同比增长32.5%，首次超过西雅特；后者交付25.74万辆，同比下降17%。曾经贴在西雅特高性能车型上的名字，如今长成了更大的品牌。

这场变化，发生在大众重新审视整个集团的时刻。

中国市场承压、电动化投入增加，加上庞大生产和人员体系带来的成本，让这家德国汽车巨头不得不重新算账。对于大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）而言，精简不只是减少岗位、压缩开支，还意味着一道更难的选择题：旗下这么多品牌，谁值得继续投入？

西雅特品牌的处境尤其令人感慨。大众曾试图把它塑造成更有吸引力的运动品牌，也曾希望中国市场能帮助它重新起飞。如今，承接更多未来产品的，却是从它内部成长起来的Cupra品牌。

西雅特未竟的梦，Cupra重新来做

成立于1950年的西雅特汽车公司，曾是西班牙汽车工业的重要象征。1986年，大众取得其控股权，1990年进一步实现全面控股，西雅特由此进入大众的品牌版图。

但拥有大众的技术，并不意味着自然就能在大众的品牌体系中找到位置。

对于西雅特而言，这个问题持续了多年：与大众、斯柯达等品牌共享技术，它究竟凭什么让消费者作出不同的选择？

大众曾给出的答案，是运动化。

在Cupra成为独立品牌之前，大众已尝试为西雅特塑造更鲜明的运动形象，希望它凭借设计、操控与个性，吸引区别于其他集团品牌的消费者。

中国一度被视为实现这一目标的机会。

《汽车商业评论》了解到，2011年亮相上海车展时，西雅特管理层认为，中国正在出现一批重视外观、设计和驾驶感受的年轻消费者。斯柯达当时在中国的发展，也增强了西雅特进入这个市场的信心。

车展上，西雅特借助赛车手助阵、体育赛事画面等方式传递运动形象。工作人员还拿着调查表收集观众意见，试图摸清中国消费者的喜好。

但是，西雅特不得不直面品牌辨识度不足、产品与集团其他车型重叠等难题。进入一个更大的市场，能增加销售机会，却不能回答消费者为什么要选择它。

Cupra后来走向独立，正是在重新回答这道题。

这个源自“Cup Racing”的名称，最早于1996年出现在西雅特Ibiza高性能车型上。同年，Ibiza Kit Car赢得国际汽联2升级别世界拉力杯冠军。此后二十多年，Cupra一直代表着西雅特车型中更强劲、更运动的那一面。

那时，消费者买的是一辆西雅特，Cupra是它的性能标签。

2018年，这个标签有了自己的车标。

西雅特将Cupra升级为独立品牌，以Cupra Ateca开启产品阵容，希望凭借更鲜明的设计、运动感和个性，吸引新的消费群体。

最初的安排是两个品牌并行发展。从品牌策略看，Cupra让公司获得了一次用新名字重新进入市场的机会。

2020年，首款专门为Cupra开发的车型Formentor问世。它仍然使用大众集团共享的技术，但没有对应的西雅特版本。消费者开始因为一款只有Cupra提供的车而选择这个品牌，而不只是为了购买西雅特的高性能版本。

Formentor随后成为销量支柱。2025年，它交付约10.44万辆，贡献了Cupra约三分之一的销量。

有了这款主力产品，Cupra继续扩张：Born打开纯电市场，Tavascan将纯电阵容延伸到SUV，Terramar进一步充实燃油及插电混动产品。2026年4月发布的纯电城市车型Raval，则让它向更小型的汽车市场延伸。

Cupra的成功也不能全部归于电动化。2025年，纯电车型占其销量的24.2%，燃油和混合动力产品仍撑起大部分交付量。专属车型、SUV和纯电产品，共同推动了品牌增长。

大众曾希望西雅特实现的运动品牌潜力，如今正在Cupra身上得到新的验证。过去，它为西雅特增添光彩；现在，它开始接过更多面向未来的产品。

没有下一代，品牌如何留下？

比退出传闻更早发出信号的，是大众对下一代产品的分配。

集团规划的四款入门级纯电车型，两款交给大众品牌，一款交给Cupra，另一款交给斯柯达。西雅特没有获得其中任何一款。

对于汽车品牌而言，这种缺席比一年的销量下滑更值得警惕。

大众品牌广泛覆盖主流市场，斯柯达强调实用性与性价比，Cupra突出运动和设计。西雅特则需要证明，在这些品牌之间，它仍有一个足够鲜明且难以替代的位置。

从当年尝试运动化、寄望中国市场，到今天缺席新一轮纯电产品布局，西雅特长期没有解决的定位问题，被电动化进一步放大。开发成本更高、回报更难预测，大众继续维持多个相近品牌的耐心也受到考验。

Cupra的机会在于，依托集团共享的平台、动力系统和供应链，通过设计与品牌形象争取更高售价，为同一套技术资源创造更多回报。

2023年12月底，大众安徽生产的Cupra Tavascan开始出口返销欧洲。这款在西班牙设计研发的纯电SUV，利用中国相对成熟、成本更具竞争力的电动车供应链（电池、电机电控等本土供应商）生产后再出口，可以降低成本、提升在欧洲市场的价格竞争力，这也是大众近年来“反向出口”策略的一部分。

不过，Cupra Tavascan，曾受到欧盟对华电动车反补贴税的冲击。西雅特汽车公司在解释2025年经营表现时，将这项税负列为影响业绩的因素之一。

2026年2月，欧盟委员会接受大众安徽的价格承诺，允许符合条件的Tavascan进口免征反补贴税，但企业需要遵守最低进口价格、年度配额等要求。

关税压力得到缓解，定价和出口安排仍受到约束。大众押注Cupra，除了判断消费者是否买账，还要应对跨国生产中的贸易风险。

另一道考题则在消费者手中：如果西雅特退场，他们会去哪里？

一部分人可能选择Cupra，另一部分可能转向大众或斯柯达。达契亚、MG等竞争者也有机会接住那些对价格更加敏感的客户。

不能因为消费者曾经购买Ibiza，就认定他们愿意为Cupra支付更高价格。消费者对预算的坚持，未必会让位于汽车集团对品牌的安排。

因此，减少一个品牌是否划算，既要看节省了多少开发和营销费用，也要看丢掉了多少客户。车标可以从集团名单中划去，市场份额却不会自动转移到另一个车标之下。

汽车巨头开始做减法

西雅特目前仍有产品更新计划。

按照公司公布的安排，Ibiza和Arona将在2027年推出轻混版本，Leon将在2028年增加全混合动力版本，并于2029年继续更新。

这些安排能够延续现有车型的竞争力，也为大众根据市场需求和排放规则调整策略保留时间。但现有产品还能卖多久，与品牌是否拥有下一代产品，是两个不同的问题。

在乘用车之外，西雅特还曾通过Seat MÓ探索电动两轮车和城市出行业务。这只能说是为品牌名字的延续提供了另一种想象。

多品牌曾是汽车集团扩大版图的重要手段。

不同名字覆盖不同价格区间和消费群体，共享平台和采购体系则帮助分摊成本。市场增长时，集团可以为更多品牌保留位置；当回报承压，每个品牌都要重新证明自己的价值。

共享技术，也不能消除维持品牌的全部开支。产品定义、设计、渠道维护和市场营销，都需要持续投入。定位越接近，集团越需要弄清楚：这些品牌带来了额外客户，还是在争夺同一批人？

电动化让这笔账更加紧迫。

下一代车型的投入发生在今天，回报却要等待数年。未来需求、价格竞争和贸易政策的变化，都可能改变项目最初的计算。

中国车企的竞争加快了这一过程，却不能解释全部问题。传统车企自身的产品重叠、运营成本和市场判断，同样需要检视。外部压力越大，内部原本可以延后的取舍，就越难继续回避。

对西雅特而言，这其中还有一层历史意味。

十多年前，它曾希望中国市场为自己打开增长空间。如今，中国车企的竞争正在加大大众重新分配资源的压力。当年的增长希望，变成了今天必须面对的竞争现实。

西雅特与中国汽车产业之间，还有一段更早的渊源。

奇瑞后来被命名为“风云”的首款轿车，其车型渊源可以追溯到西雅特第一代Toledo。这款西班牙品牌轿车，底层采用的是大众集团A2平台。奇瑞早期引进了与Toledo有关的制造设备和技术资料，为首款轿车的生产打下基础。1999年12月18日，奇瑞第一辆轿车在芜湖下线。

二十多年后，中国车企已成为欧洲老牌制造商必须认真应对的竞争者，而西雅特正在为自己的下一代产品寻找位置。当年奇瑞起步时借鉴的车型，其所属品牌如今却面临退出的可能。

两段命运的交错，让汽车产业的变化有了具体的模样。但这场关于品牌存续的考验，也不会绕过中国车企。

AlixPartners在2025年的预测中指出，2024年在中国市场销售新能源汽车的129个品牌，到2030年可能只有15个能够实现财务可持续。这并不意味着其余品牌届时一定消失，却提示了一个现实：销量之外，持续盈利正在成为更严格的门槛。

品牌数量本身，不能证明一家汽车集团的竞争力。每一个名字背后，都需要有一群愿意持续购买的消费者，以及能够支撑下一代产品的收入。