继烂尾楼之后，中国正出现另一种“烂尾”：新能源汽车无法接盘

据力基咨询基于公开司法裁判、工商状态及运营情况整理的不完全统计，约23家相关新能源车企进入破产、清算或停摆状态，所涉已登记车辆约85万辆；该机构同时注明该统计并不保证100%完整准确。

若按另一套不完全统计的算法，处于服务真空的“烂尾车辆”规模已经逼近百万辆量级。

国家企业信用信息公示系统披露，2026年上半年新能源汽车相关企业注销数达到7632家，同比增长4.6%，节奏丝毫没有减慢的意思。

依据行业协会汇总的数据，中国汽车总产能约为4750万辆，与实际需求之间横着一道1300万辆规模的缺口。换算成更直观的比方，每十辆车的产能，就有将近三辆常年空转。

国家统计局公布的2026年二季度数据显示，汽车制造业整体产能利用率已经下滑到70.8%，正式踩破了业内公认的75%健康警戒线。

头部工厂里，比亚迪、特斯拉的产能利用率能够稳定在75%到90%之间，腰部车企普遍卡在50%以下，尾部品牌连30%都摸不到。

多家券商研究所在2026年年中给出的中性预期是，全年行业产能利用率还有可能继续滑向65%附近。再看品牌侧，全国范围内曾经登记在案的新能源整车品牌多达129个，平均年化销量只有7.9万辆左右。

排在这波清洗名单最前面的是威马汽车，这家曾经与“蔚小理”并列被外界称作“四小龙”的公司，累计负债超过260亿元，三度冲击IPO均以失败告终。

威马于2023年10月正式启动破产重整，2025年底重整方案未能通过，随即滑入实质性资产清算阶段。2026年，威马开始成规模处置资产，账面价值分别为1.28亿元和1.4亿元的两笔对外应收款项，被压到100元起拍价挂网拍卖。

同期还有8辆停放超过四年、始终没能补齐合格证的库存车被打包处置，最终平均成交价仅2.5万元。

按公司年报披露口径，威马温州、黄冈两大基地合计规划年产能25万辆，而2021年实际交付量只有4.4万辆，产能利用率不足两成，产线自那以后就再没真正满负荷跑过。

紧跟其后的是哪吒汽车，2022年凭15.2万辆年销量登顶造车新势力冠军的品牌，从巅峰滑落到底部只用了三年。

全国企业破产重整案件信息网的公开信息显示，2025年6月19日浙江嘉兴市中级人民法院正式受理了对哪吒母公司合众新能源汽车股份有限公司的破产申请。

进入2026年之后，哪吒共有1631家债权人完成申报，累计申报金额达到265.8亿元，而账面剩余现金仅剩1545万元。拖欠员工工资与经济补偿合计接近4.6亿元，涉及员工超过五千人，桐乡工厂内滞留库存车约两千余辆。

2026年3月，因法定期限内未能提交重整计划，桐乡市人民法院裁定终结原重整程序，合众新能源短暂进入破产清算阶段。一个月后，浙江太乙圣莲企业管理合伙企业悄然完成工商登记，为后续接盘搭好了法律外壳。

2026年9月11日，合众新能源召开第四次债权人会议，太乙圣莲首度亮相，拟以30亿元换取合众新能源约70.62%的股权。

紧接着的2026年9月15日，深交所上市公司山子高科发布澄清公告，一方面否认上市公司本体直接或间接参与该次投资

另一方面承认其控股股东旗下主体有参与意向，方案能否最终获得债权人会议通过并经法院裁定认可，仍要打上一个问号。

第三家绕不开的是高合汽车，这家把自己摆到“国产豪华天花板”位置的高端纯电品牌，累计销量始终没能突破两万辆。

2026年4月，高合正式进入破产重整程序，其母公司华人运通身上压着约136亿元的债务，超过八成的债权按方案将被置换为新公司的股权。

同样在2026年3月被法院受理破产清算申请的还有恒驰汽车，作为恒大新能源板块留下量产车型的唯一品牌，累计投入超过千亿元，最终只走完了一款车型的量产流程。

合创汽车的故事则短促得多，这家由广汽集团与蔚来共同发起、累计融资额过百亿的合资品牌，资金链在2025年断裂后进入破产程序，目前工厂已全面停工停产。

除去以上五个已经进入正式司法程序的名字，爱驰、天际、云度、拜腾、奇点、游侠、观致、雷丁等一批曾被寄予厚望的品牌，也都以停摆或清算的形式退场。

在这份23家的名单里，还藏着一个更值得警惕的细节，其中有6家企业在破产前从未量产过一辆合规上牌的新能源乘用车。拜腾、奇点、博郡、绿驰、长江EV、昶洧这六个名字，构成了这轮出清中“胎死腹中”的样本。

以拜腾为例，其累计融资规模约84亿元，公开审计口径披露的核心研发投入占比不足15%，其余资金流向了行政、场地租赁、高管差旅等非核心环节，最终连一辆合规量产车都没能开出厂门。

车机断线、App连不上服务器、维修网点摘牌、终身质保变成一句空话，这几件事在哪吒、极越、威马、高合的车主之间，几乎是同一份剧本被反复上演。

哪吒汽车的40万车主是最典型的一批人，其车联网服务此前由联想懂的通信承接，欠费停机之后车机被迫离线，官方App沦为一个能打开、却无法调用任何服务的空壳。

深圳陈先生2021年花14万元买下的威马E.5，2026年出现动力电池充放电异常，第三方检测机构告知其没有原厂设备根本无法拆解电池包。

从民间渠道采购的拆车电池包报价数万元，占到新车原价的三分之一以上，多数车主最后只能选择放弃维修。

广州王先生数十万元购入的高合HiPhi-X，中控大屏频繁黑屏，购车时付费开通的导航、娱乐与远程控车模块，在服务器停机之后被批量下线。

保险这一环也在悄悄失守，多家主流财险公司在这些品牌陆续停摆之后，不再承接旗下车型的车损险业务，车主只能持交强险裸车上路。一旦发生较大交通事故，超出交强险赔付范围的部分只能由车主自己扛下来。

购车时车企开出的终身质保、终身免费OTA升级、终身车联网服务，随着经营主体的消失变成了没有兑现方的空头协议。

石家庄闫先生12万元购入的哪吒V，找二手车商询价时对方给出的最高报价只有2万元。一位长期从事新能源二手车流通的商家坦言，除非价格低到可以拆件出售的程度，否则不会考虑收下这类车型，因为整车根本卖不出去。

车企倒下的另一头是地方财政。宜春、桐乡、南宁三个城市为了引进哪吒的整车项目，累计投入的资金合计超过80亿元。

宜春市承诺的总投资额约50亿元，其中相当大的比例由政府代建厂房、给予十年免租，并针对每辆下线车型再补贴两万元。依据当地审计口径，宜春在哪吒项目上投入的约20亿元里，至少有8亿元已经无法追回。

南宁生产基地的处置更能说明问题，哪吒南宁基地涉及的467件整车制造设备以6030万元起拍上网拍卖，最终因零人报名而流拍。

按国家市场监督管理总局的登记数据，2026年上半年新能源汽车相关企业注销7632家，同比增长4.6%。若把光伏、锂电池一并纳入“新三样”口径统计，2026年上半年合计有1.28万家相关企业完成注销手续。

乘联会披露的2026年7月数据显示，新能源乘用车市场CR5口径下的前五家企业合计份额达到62.1%。比亚迪单月批发销量约41.1万辆，占据当月新能源乘用车市场约28.4%的份额，位居第二的吉利汽车份额约为10.8%。

2025年新能源市场新增23个品牌，退出品牌只有9个，品牌总数不降反增。

咨询机构艾睿铂在其2026年发布的《中国汽车产业展望》报告里判断，目前中国专注新能源整车业务的约30家企业中，预计只有7家能够在2030年前实现盈亏平衡。

蔚来创始人李斌在2026中国首席经济学家论坛的公开发言里指出，2026年是新能源汽车行业进入“最残酷决赛阶段”的一年。面对烂尾车带来的连锁反应，官方层面并没有袖手旁观。

商务部等九部门于2026年印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，围绕维修、改装、保险、赛事等六大领域给出17项具体举措。

其中一条明确要求整车厂与动力电池厂公开维修技术信息、开放诊断接口，不得以“非授权维保”为由取消整车三包与终身质保承诺。

国家标准层面，《新能源汽车维修作业安全要求》已于2026年8月1日起正式实施，对维修从业人员资质、场地绝缘条件与数据留证要求作出统一规范。

司法层面同样在探索新的路子，在威马汽车破产重整案的审理过程中，辽宁铁岭县法院将维系车联网服务、保障售后运转所需的关键垫付费用，纳入了破产共益债的优先清偿范围。

法院同时提出，围绕预重整、破产重整到复工复产要构建全链条保障机制。

政策条款与司法探索都已经落到了纸面上，能不能真正兜住那85万个家庭的用车与售后，仍要看后续执行环节的力度与温度。23家车企的接连倒下，用“优胜劣汰”四个字轻描淡写地翻篇，未免有些草率。

每一家整车企业的坍塌背后，都是成千上万位车主握着合同却找不到维修入口、盯着App却连不进服务器的日常。

新能源车与燃油车在售后逻辑上有着根子上的差异，燃油车厂家离场之后，路边修理厂仍能拆装维修；纯电车一旦离开原厂生态，加密的三电系统、封闭的诊断协议与高昂的整包电池成本会共同筑起一道墙。

前者是机械层面的谢幕，后者则是整台车层面的断电断网，二者不能画等号。行业整合与洗牌是产业周期里的必然，但整合的代价不该由已经把钱掏出去的85万车主独自承担。