汽车零重力座椅营销术：“躺平”的诱惑与安全的悬空

“您坐进去试一下零重力座椅模式，按键或语音指令就开启零重力模式。”在北京一新能源汽车品牌4S店内，销售人员介绍车型时，零重力座椅成为高频词。随着零重力座椅模式开启，靠背缓缓后倒，坐垫向上抬起，腿托随之升起，原本笔直的坐姿很快变成半躺姿。

新京报贝壳财经记者近期走访多家新能源汽车品牌4S店发现，零重力座椅是不少销售人员主动介绍和引导体验的重点配置。不论是高端豪华新能源车型，还是10万元级经济型车型，零重力座椅正在加速普及，成为车企争夺家庭用户的利器。

然而，热度之下，争议不断。有车主反映零重力座椅存在开启后腰部和颈部缺少支撑、更易晕车、伪零重力等现象。多位汽车行业人士向新京报贝壳财经记者透露，目前行业内尚无零重力座椅统一的强制性标准，产品体验走在前面，标准滞后于产品。不仅如此，行驶中如果使用零重力座椅，乘员遭受重度创伤的风险是常规坐姿的4.4倍，正面碰撞50km/h时对脊柱的冲击力堪比5楼坠落。

当一张座椅从“坐得舒服”进一步走向“大角度躺卧”，它面对的已经不只是舒适性问题。“躺平”舒适之后，安全谁来兜底？

4S店热推“躺平”，用户体验两极分化

零重力座椅的最初概念来自美国国家航空航天局，当乘客躺在座椅上，心脏与膝盖大概在一个水平面上，带给乘客失去重力、仿佛飘在太空的感觉。

“可以坐，也可以躺，午休的时候特别舒服。”北京一家新能源汽车4S店内，销售人员向新京报贝壳财经记者介绍一款配备零重力座椅的车型时，直接邀请坐进去体验。这个过程中，销售人员不断引导调整合适位置，并将这一姿态与“午休神器一键小憩”“移动头等舱”“服务区躺20分钟就回血”等使用场景联系起来。

“跑长途最容易腰酸，零重力座椅的腿托能把小腿抬到和心脏差不多高度，促进血液回流，连续开三四个小时也不容易累。”另一家新能源汽车4S店销售人员说。多位参加试驾的消费者不约而同地提到，试驾时销售人员会提前调成零重力座椅模式，让其真实体验并追问“是否舒服”。

新京报贝壳财经记者走访了解到，零重力座椅已不只是配置表上的一项功能，而是逐渐成为销售人员重点展示和体验营销的项目。“失重姿态”“黄金角度”“减轻腰背压力”是频繁出现的营销话术。一名销售人员说，座椅通过腿托、靠背和坐垫联动，可以让身体处于更舒展的姿态，并强调“坐久了腰和腿没那么累”。

这使得零重力座椅成为消费者在选择对比车型时的重要“加分项”。销售人员还会将选装价码明示，并叠加限时免费权益，以此吸引消费者。“首销期免费赠送价值20000元零重力座椅”“主驾零重力+女王副驾限时免费升级，价值8500×2”“原价6999元限时免费”。

销售热推之下，用户是否真的觉得好用？新京报贝壳财经记者采访了十余位车主，他们对零重力座椅的评价两极分化。

不少车主认为，零重力座椅“使用率偏低”“躺下易晕车”“颈椎和腰缺乏支撑”“下车恢复慢”“腿托不起作用，小腿并没有被托起”。车主江先生有些无奈地说，自己的车带有零重力座椅，但基本不用。“开启后，椅子放不平，颈椎脖子的地方顶得不舒服。”

车主李先生称，当时是加钱选配的，但现在一年用不上几次，纯电动车本就容易晕车，躺下后晕得更严重，恢复座椅还得10秒左右。在一位网约车师傅看来，零重力座椅有些宣传过头，“开车一天一坐就十几个小时，有点用，但这不就是角度调得好点的椅子吗？”

不过，也有车主认为零重力座椅提供了舒适的体验。“开车累了，在服务区休息的时候，副驾的零重力座椅就发挥价值了”“午休可以在车里座椅上躺着休息，觉得很舒服”。

有汽车行业人士告诉新京报贝壳财经记者，消费者对于零重力座椅的普遍心理是“有胜过于没有”“可以不用但不能没有”。

而据J. D. Power智能化创新咨询专家裴林透露，通过用户调研发现，零重力座椅主要适用于停车休息、露营等长时间停留场景，而多数用户日常通勤时间短，使用频率低。

汽车零重力座椅是不少车型推广的一大卖点。图/IC photo

热销背后的安全隐患：夹压与碰撞风险

快速上车的同时，零重力座椅的安全隐患也在逐步显现。

中国汽研汽车指数首席专家赵会曾公开表示，零重力座椅是基于人们对坐姿舒适性和智能座舱的需求开发而来，但相对缺少安全性能的考虑。

今年5月一段网上视频显示，在展厅中，一儿童在一辆新能源车副驾上，二排零重力模式启动后，语音“停止”指令未生效，该儿童险遭座椅夹压，家长最终手动才将孩子拉出。品牌方回应称，因儿童体重不足且未系安全带，系统按设计逻辑运行，并已将该场景纳入优化。

这并非个例，有消费者称在车展上体验展车遇到零重力座椅夹人。也有车主吐槽，零重力座椅收起时夹到了婴儿的腿，扶手未遇阻即停。而在今年初，因电动座椅在某些情况下无法识别包括儿童在内的人体，造成一儿童夹压事故，现代汽车在北美召回约6.8万辆2026款帕里斯帝，原因是二排/三排电动座椅存在安全隐患。

“这是自动化控制本身的风险。”裴林表示，零重力座椅涉及大幅位移和姿态多模态联动，用户在紧急情况下试图喊停时，可能因为语音话术不标准或系统设计遗漏，无法及时中断动作。厂商普遍加了防夹机制，但防夹策略的“保护力度”是因人而异的，对婴幼儿等特殊群体仍然可能造成伤害。

中国汽车工程研究院联合中汽协2025年4月发布的大倾角座椅标准实测结果显示，零重力姿态下，零重力坐姿乘员遭受AIS3+（重度创伤）级的风险是常规坐姿的4.4倍，AIS4+（严重创伤/危及生命）级的风险高达5.2倍。采埃孚研究显示，零重力座椅躺平状态下，50km/h正面碰撞时对脊柱的冲击力堪比5楼坠落。

“零重力姿态下，传统约束系统的有效性会发生结构性失效。”裴林解释称，座椅发生位移后，传统B柱固定式安全带在座椅放平后失去束缚力。此外，躺平姿态改变了碰撞受力方向，传统气囊布局可能无法有效保护头部和身体。

长安汽车工程师向新京报贝壳财经记者表示，车企也在想办法规避这类风险，零重力座椅只能提前开启，车子开起来之后就不能再打开，道理跟行驶中不能开车门是一样的。在实际体验中，新京报贝壳财经记者尝试在长安启源Q06行驶过程中通过语音欲开启零重力座椅，车辆系统语音会提示“行车中不支持开启零重力座椅”。

此外，在体验理想、深蓝、魏牌、腾势等多个品牌零重力座椅时，只要挂入D挡，也无法一键开启零重力模式，只能通过屏幕或按键调节座椅角度。新京报贝壳财经记者翻阅多个汽车品牌的产品用户手册发现，均会标注“仅限驻车使用”“从安全角度出发，行驶过程中不建议使用零重力大躺姿”等。多数销售人员也会提示“不建议行驶中使用”，但在消费者首次进店体验时，并非所有销售人员都会主动强调这一使用边界。

中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树认为，目前零重力座椅存在智能化不足，防夹感应简陋、儿童识别盲区、行车大倾角坐姿碰撞风险高等隐患。佐思汽车研究发布的报告也提到，零重力座椅存在零重力模式下，碰到撞击无法保障安全、转弯过程中的座椅支撑性不够等痛点。

面对这些隐患，汽车行业资深分析师梅松林指出，车在高速行进时，如果出现急刹车或碰撞时，现有的三点安全带及其他安全配置对斜躺的乘客不能起到很好的保护作用。在他看来，一个解决办法是，在不改变安全设计的情况下，当车速超出一定速度时（比如20公里/小时），座椅自动回正，但需要相关部门制定统一的安全标准。

下探至10万级，搭载量增长近2.7倍

随着新能源汽车的快速发展，零重力座椅搭载的车型价格带正在下探。

新京报贝壳财经记者梳理发现，除了中高端新能源车型外，诸如别克至境E7、马自达EZ-06、奇瑞风云T9L、深蓝S07、零跑C11、小鹏MONA L03等主流价格带（10万元-20万元）的车型，也多搭载有零重力座椅。

中国汽车工程研究院数据显示，2022年国内搭载零重力座椅的车型仅32款，到了2024年暴增至117款，两年增长近2.7倍。同时，零重力座椅从原本30万元级别车型快速下沉至20万元以下车型，整体渗透率超过5%。

裴林给出的数据也佐证了零重力座椅搭载量正在持续且快速增长。“2024年、2025年每年有超百个车型搭载。面对竞争激烈、配置持续下放，10万级车型也会搭载零重力座椅。”裴林指出，如今每年搭载零重力座椅的车型大概在150款-200款，数量还在逐步增加。这也意味着，零重力座椅正从选配升级为核心营销标签。可以说，零重力座椅早期是“需求拉动”，中后期是“配置竞赛”，目前已经进入后者主导的阶段。

梅松林表示，零重力座椅是市场需求和内卷竞争双重作用下的结果。车子越来越像移动的家，舒适且能提供放松休息的座椅很受欢迎。一旦有品牌营销这一卖点，其他品牌就会及时跟上，进而成为行业的一个竞争点。

崔东树也指出，零重力座椅成为诸多新车标配的本质是舒适配置竞争激烈，在三电和智能化配置等同质化后，零重力座椅成了车企拉高定位、制造营销卖点的利器。

标准滞后于产品

有车企工程师透露，目前配备零重力模式的座椅比传统座椅成本普遍高出30%左右。裴林坦言，相比传统座椅，零重力座椅增加了机构件、传感器及软件控制系统，成本增幅约为20%-30%。

在高成本的压力下，零重力座椅在部分车型上沦为“伪概念”。“在10万元-15万元车型上，受成本限制，座椅材质和支撑性可能不足，导致‘坐着不舒服，躺着也不舒服’。”裴林说。

新京报贝壳财经记者查阅多款搭载零重力座椅车型的参数表发现，大部分车型配置表只标注“零重力座椅”，却并未标注最大倾角、腿托和坐垫抬升方式，以及安全带在躺姿下的适配方案等。而这也就意味着消费者无法判断这是否为真正的“零重力座椅”。

这背后与零重力座椅“产品先行，标准缺失滞后”有关。现行国家标准GB 15083-2019《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》主要关注座椅结构强度与被动安全，对于电动座椅的防夹功能、语音控制安全逻辑、智能座椅的姿态锁定等新兴领域并未明确规定。

多位车企工程师坦言，业内对零重力座椅的讨论很多，但并没有统一标准。裴林直言，目前国内没有针对零重力座椅的强制性安全标准，各家厂商自行测试，但长期可靠性与质量标准是滞后的。

新国标拟为“大角度座椅”划定安全红线

工业和信息化部在今年5月发布了GB 15083《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》强制性国家标准征求意见稿（简称《征求意见稿》），首次对“大角度座椅”提出安全约束，新增了“大角度座椅的安全要求”，并且适用于靠背角度电动可调、具有小腿或足部抬升机构、整椅抬升或坐垫角度可调等座椅。

这也首次为零重力座椅划出安全边界：驾驶员座椅躯干角不得超过35度，不具备乘员保护功能的座椅躯干角不超过35度，具备乘员保护功能的座椅躯干角可放宽至45度，但必须同时满足相应条件。另外，新国标还提到，当行驶速度超过80km/h且躯干角超过35度时，必须提供不少于60秒的安全语音提醒，且内容必须包含“可能造成严重伤害风险”。

《征求意见稿》截图

国标之前，行业团体标准已经先行。早在2025年4月，中国汽车工业协会对《汽车大倾角座椅正面碰撞乘员保护技术要求和试验方法》向社会征求意见，为零重力座椅（标准中称为“大倾角座椅”）的正面碰撞安全测试提供统一的方法和评价标尺。

裴林解读指出，对行驶状态限制，可从源头堵住“行驶中放平”的高风险场景。同时，倒逼车企把安全放在首位，避免盲目削减成本导致研发周期缩短、出现质量黑洞。“从接触到的车企来看，多数主流厂商对这个征求意见稿是欢迎的。”从长远来看，零重力座椅有需求存在，但要回归本质。随着未来L3、L4自动驾驶技术的普及，车内空间将转化为类似于高铁、飞机的休憩空间，零重力座椅或成为满足用户舒适需求的配置。

但就眼下而言，零重力座椅需要限制行驶状态下的最大仰角度数、强制集成式安全带或专用约束系统、以及必须经过长周期的真实使用场景验证。在崔东树看来，车企要优化座椅大角度后仰的保护，升级多传感防夹、优化应急终止逻辑，同时也要明确不能让舒适配置竞争以牺牲安全为代价。

无论如何，能让人舒服躺下的零重力座椅，首先必须是一张能在关键时刻保护人的座椅。

新京报贝壳财经记者 王琳琳 实习生 杜涵云

编辑 杨娟娟

制图 许骁

校对 王心