赴韩游热度超2019年，中韩航线争夺升温，对话大韩航空副总裁：合并韩亚，抢滩中国

本文来源：时代财经 作者：林心林

中韩航线的争夺持续升温。

时代财经获悉，大韩航空宣布韩国公平交易委员会（KFTC）已正式批准大韩航空与韩亚航空的里程整合方案。历经近六年谈判，这一收购合并案将迎来最后阶段。

这也是东北亚近年来规模最大的航空业整合，2025年，大韩航空、韩亚航空营收规模分别折合825.10亿元、376.06亿元，合并后将超千亿元。

按照规划，两大航司将于12月17日全面合并，以新大韩航空的面貌投入市场竞争，庞大的客运量将稳居全球头部航空公司之列。

“合并后，大韩航空在中国市场的业务比例预计比过去增长约两倍。”近日，大韩航空副总裁、航空旅客网络部门主管黄圣元（Sung-Won Hwang）接受时代财经采访称。

大韩航空总部，时代财经/摄

免签撬动赴韩热，大韩航空载客量增长20%

近两年，中韩旅游迎来爆发期。

2025年9月29日，韩国面向中国团体游客（3人及以上）正式试行免签入境政策，停留期限为15天。据韩国国土交通部，在中韩两国实施的免签证计划的支持下，2025年两国之间的航空旅客人数同比增长了22%，达到1680万人次。

2026年以来这一数据持续攀升。韩国旅游发展局的数据显示，今年7月访韩外国游客约209万人次，同比增长20.8%；按客源市场看，中国内地以77.7万人次位列第一，较2019年同期增长49.6%。

另据航班管家数据，今年1-8月，在中国出港国家航班量中，韩国位列第一，同比去年增长10.8%，恢复水平亦高于中国国际航班市场整体水平。

黄圣元向时代财经指出，团队免签对赴韩旅游带来提振效果，上半年大韩航空承载的中国游客量增长比例与整体市场表现接近，约在20%。

今年以来，大韩航空在中韩航线上的运力投入加速恢复，“以2019年为基准，⽬前我们中韩航线的航班量恢复到95%左右”，而去年同期这一数据约为86%，黄圣元预估明年可实现100%以上的恢复水平。

作为一名员工眼中的“中国通”，黄圣元在大学修读中国语言文学专业，2000年后入职大韩航空曾在中国区总部广州、昆明分部等驻地工作，长期负责中国市场策略，对中国市场十分熟悉。

今年上半年，韩国往返中国内地航线旅客量逼近2016年同期964万人次的历史最高纪录，但还未完全恢复。曾经历过中韩旅游最为鼎盛的时期，黄圣元观察到中韩旅游市场的深刻变迁。

“2016年是中韩两国⼈员交流比较多的一年，当时两国游客中⼀半以上以团队游、景点旅游为主。”黄圣元对时代财经指出，如今随着签证政策优化，自由行散客和年轻游客越来越多，且更注重文化体验和生活交流，而非单纯景点打卡。

其提到，中国游客目前办理韩国个人签证条件较为便捷，部分城市甚⾄可以办理10年期签证，整体来看自由行游客仍然是主要客源。

不仅中国游客赴韩，如今“周五下班去中国”的风向正在韩国年轻人中掀起。黄圣元亦指出，过去韩国游客更多前往中国华东地区，现在他们对中国西部的兴趣逐渐增加。

此前，大韩航空就曾表态将重点拓展中国中西部以及三线城市的直航航线。黄圣元透露，下⼀步会重点拓展中国中西部直航航线，“过去大韩航空在西部仅有昆明航线，合并之后，可以进⼀步整合原先韩亚航空在成都、重庆等西部航线资源。”

值得注意的是，2019年前曾占三分之一的商务客群则明显有所减少。据悉，早年，韩国企业大量投资中国，两地间技术指导和合作谈判需求旺盛。

黄圣元认为，这与中国本土技术快速成长有关，如今中国很多产品已实现自主研发，中韩两国在经济和技术领域如AI、半导体等的关系从此前的合作转向竞争。

游客在首尔仁川机场免税提货处，时代财经摄

大韩航空仍是中韩航线最大承运人，东航春秋在身后猛追

中国市场是大韩航空十分看重的一块拼图。

航班管家数据显示，截至9月18日，年内在中韩航线承运航司往返航班量上，大韩航空以13989班次成为排名第一的承运航司，较去年同期增长4.4%；韩亚航空为第三，同比增长1.5%。

不过，想要坐稳“最大承运人”这个位置并不轻松，国内航司同样盯上这一增长潜力迅猛的市场。

除了早有布局的东航、南航等航司，一众新玩家如江西航空、中国联合航空、祥鹏航空、西部航空，在2024年前后进入中韩航线。

廉航春秋航空也在近两年加密中韩航线的运力投入，早在其2024年财报就指出，公司努力克服此前制约东北亚航线增长的诸多障碍，韩国航线全年平均航班量已超过2019年水平。

航班管家提供的数据显示，截至9月18日，大韩、东航、韩亚航空位列中韩航线航班量承运航司前三，南航、国航、春秋、山东航空位列其后。对比2025年同期，国内航司在中韩航线上航班量增幅普遍超过韩国航司，其中春秋航空增长21.9%，南航增长18.6%。

此外，韩国许多低成本航司同样加速布局中韩这一市场。与韩亚航空的加速整合，或是大韩航空应对竞争的重要策略。

根据此前合并协议，大韩航空将全面承继韩亚航空的全部资产、负债、员工及相关权利义务。近期，时代财经在大韩航空总部走访观察到，为了接收韩亚航空的相关业务与员工，大韩航空的总部进行了重新装修扩充，且目前已陆续有韩亚员工搬来办公。据了解，合并后大韩航空的员工总数预计将达到约2.8万人。

黄圣元对时代财经指出，⽬前大韩航空在北京设有中国总部，并按照区域进⾏市场管理，如华南分部在广州、华东在上海、华北在北京等；山东青岛则设有规模较大的办事处，负责当地销售和管理。

“合并后，中韩航线的规模会进⼀步扩大，在中国市场的业务预计比过去增长约两倍，因此必须更加重视中国游客的服务。”黄圣元称，公司会持续增加外籍特别是中国籍的乘务员，目前北上广等主要航线，每个航班⾄少会有⼀两名中国籍乘务员。

飞机机身已换上全新大韩航空新LOGO，时代财经摄

但两个大规模航司的合并并不简单。

两者在全球数十个国家和地区的国际航线上存在直接业务重叠，合并意味着市场份额显著提升甚至可能形成垄断地位。叠加国际航空运输业的强监管属性，自2020年宣布收购韩亚航空以来，这一收购案先后获得韩国本土、澳大利亚、中国、英国、日本、欧盟、美国等国家及地区监管当局的批准合并。

这一结果的代价是剥离了部分重要重叠航线的航权配额和起降时刻。“中韩之间的航班受到航权限制，因此不能简单增加班次。例如北京航线，⽬前大韩航空和韩亚航空合计每周约38个航班，合并之后不能突破两国航权规定的班次上限。”黄圣元称。

另据时代财经查阅，2022年中国国家市场监管总局曾披露的大韩航空收购案反垄断审查决定，提及收购交易进一步提高了相关市场的集中度及市场力量。

如在首尔—张家界/西安/深圳，以及釜山一北京/青岛航线上，大韩航空、韩亚航空合计市场份额为60%-100%。因此，审查提及若相关航线上出现新进入者并主动申请航班时刻，大韩航空需按规定归还部分航班时刻和航权。

对此，黄圣元提到，从⽬前市场需求来看，大韩航空仍然希望增加中国航班量。虽然受到航权限制班次不能大幅增加，但如果条件允许会进⼀步投入宽体飞机，提⾼单班运⼒。大韩航空最新提供的数据显示，2026年1-6月，大韩航空中韩航线平均客座率为88%，2025年同期平均客座率为79%。

其透露，大韩航空今年获得仁川出发至无锡和宁波的新航权，计划从明年年初开始投⼊运营相关航线。