北京
宁德时代上半年净赚433亿，平均每天入账2.4亿，但股价在四个月内暴跌超30%，市值蒸发近8000亿。业绩封顶、股价探底，这种反常现象背后，是车企们正在悄悄改写电池供应链的游戏规则。
赚得越多，车企越不想陪你玩了
先看一组让人倒吸凉气的数据。2026年上半年，宁德时代营收2769亿元，同比增长54.8%，净利润433亿元，同比增长42%。换算下来，每天净赚2.4亿。
同期，国内汽车行业整体利润率只有3.6%，比下游工业企业的6.5%平均水平差了将近一半。上半年22家整车上市公司的归母净利润加起来约178亿，连宁德时代一家的四成都不到。
“动力电池占整车成本40%到60%，我们不是在给宁德时代打工吗？”广汽前董事长曾庆洪这句话，放到今天依然不过时。
车企开始用实际行动投票了。理想汽车9月初宣布，拟出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东，新一代理想车型的电池包从宁德时代切换为欣旺达。小米的“龙甲电池”，电芯交给了中创新航和欣旺达。问界的电池供应商从宁德时代独供，变成了宁德时代+中创新航+国轩高科三家。小鹏更是直接把中创新航提拔为第一大供应商。
几年前还在宁德时代门口排队求货的车企，现在几乎每家都在给电池供应上“上双保险”。
车企自研电池，是“真香”还是“真敢”？
车企集体喊着“去宁德化”，背后的驱动力很简单：省钱。
拿理想来说，二季度整车毛利率跌到了9.4%，而宁德时代的毛利率是23.93%。整车厂辛辛苦苦卖车，利润的大头却被电池厂拿走，换谁也不甘心。
于是大家纷纷搞起了“自研电池”。但仔细看，多数车企的所谓自研，其实是从宁德时代“整包买”变成了“买电芯+自己打包”。电芯还是从电池厂买，模组和电池包自己组装，既省了钱，又能贴上“自研”的标签。
问题是，这样做出来的电池靠谱吗？有博主拆解过同一款车、同一批次但装了不同电池包的两台车。跑十几万公里后，搭载非头部品牌电池的那辆，电池包严重鼓包，从壳底脱落卷曲成香蕉状；而搭载宁德时代电池的那辆，健康度还有91%。
当然，这只是个案，样本量有限。但另一个信号值得注意——今年7月，广汽埃安AION S因电池批量故障、沃尔沃EX30（参数丨图片）因电池热失控风险，分别发起了召回。
宁德时代首席制造官倪军说过一句话：“会造车不一定会造电池。”动力电池有个“木桶效应”，一颗电芯出问题就能拖垮整个电池包。做出一颗好电池不难，难的是大规模量产时每一颗都一样好。
真正的威胁，来自比亚迪
如果说车企自研是“内部起义”，那比亚迪的电池外供就是“外部入侵”。
8月，比亚迪二代刀片电池正式定点一汽红旗下一代纯电平台，兆瓦闪充技术将首次搭载于一汽车型。注意，红旗此前正是宁德时代的核心客户之一。而一汽弗迪本身就是比亚迪持股51%的合资公司——客户的“钱包”，早就和竞争对手绑在一起了。
比亚迪的杀伤力在于它拥有从锂矿、电芯到整车制造的全产业链，成本控制能力是单纯电池厂比不了的。2026年1-5月，比亚迪全球动力电池市占率14.4%，排名第二。虽然和宁德时代40.2%的全球份额还有差距，但比亚迪正在加速外供，客户已覆盖小米、蔚来、小鹏、奔驰、奥迪等十几个品牌。
与此同时，宁德时代的全球市占率也在微降。2026年前7个月，其全球份额为39.9%，虽然仍稳居第一，但比亚迪的追赶速度不容忽视。
结语：宁德时代今天的困境，本质上是整个新能源汽车产业链利润分配失衡的缩影。整车厂不赚钱，自然要抢供应商的饭碗。但电池这个活儿，不是喊几句“自研”就能干的。宁德时代过去十年累计砸了超900亿研发费用，跟奔驰合作一个项目做了1700多天测试。这种壁垒，短期内没人能轻易跨过去。但车企“去宁德化”的大趋势已经很难逆转，宁德时代真正要回答的问题是：除了便宜，我还能拿出什么别人做不出的东西？
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