技术已经很多 船东为何仍然难以抉择？

SMM HAMBURG 2026 | 技术创新与转型路径

技术已经很多 船东为何仍然难以抉择？

——从中欧海事论坛第二场圆桌看绿色航运技术从概念走向规模化应用

核心判断 技术供应已经进入多路径并行阶段。船东下单仍需解决五个问题：实际运营表现、全生命周期成本、改装时间表、数字化工业基础，以及可以被共同验证的安全与责任边界。

航运绿色转型正在形成一个看似矛盾的局面：可供选择的技术越来越多，船东的决策却没有因此变得更容易。LNG、甲醇、氨、纯电与混合动力已经进入船厂的产品目录，风力助航、空气润滑、轴带发电机和数字能效系统也在不断扩大应用，可一项技术能够安装上船，并不等于它已经成为船东可以放心投资、长期运营的成熟方案。

在SMM Hamburg 2026期间举行的China-Europe Maritime Summit第二场圆桌“Technology Innovation & Transition Pathways”上，中国船舶工业行业协会副会长兼秘书长李彦庆开场便指出这一落差：造船业为脱碳和数字化投入多年，也在新造船中不断采用新技术，船东一侧仍然认为现有准备“不够”。问题由此落到了技术转型的工业现实上。船东究竟需要什么证据，才会把技术写进订单；船厂应为多少种未来预先投入；改装、数字化和船级验证又应在哪个阶段介入。

参加讨论的嘉宾包括上海外高桥造船董事长陈刚、招商局船舶工业集团（CMI）副总经理郑和辉、贝仕集团Bernhard Schulte Group首席运营官Helge Bartels、MPC Oceanic Group政府事务与可持续发展总监Sebastian Ebbing、Skarv Shipping首席执行官Jan Øivind Svardal，以及DNV大中华区区域经理Norbert Kray。六位嘉宾的发言从不同角度指向同一项约束：候选技术已经很多，能够同时满足安全、成本、建造、合规和长期维护要求的方案依然有限。

第一场圆桌讨论的是“一艘准备运营至2050年的船，今天应当怎样造”；第二场圆桌继续追问“怎样把技术选择变成能够执行二三十年的转型路径”。两场讨论共同表明，下一代船舶的竞争力不取决于设备清单的长度。技术需要经过真实运营场景检验，进入全生命周期成本模型，并在船舶交付后的历次坞修和船级特别检验中持续维护、更新和验证。

船厂已经行动 船东为何仍说不够

这一问题直接受到监管节奏差异的影响。截至2026年9月，IMO净零框架虽已在MEPC 83获得批准，其纳入MARPOL附则VI的最终审议仍未完成。2025年10月召开的MEPC特别会议决定休会，相关讨论将在2026年恢复。全球燃料标准和温室气体定价机制的最终形态仍在磋商，船东无法据此准确计算一艘船在2030年、2040年和2050年的合规成本。

欧洲的监管时钟已经启动。FuelEU Maritime自2025年1月全面实施，对挂靠欧洲港口的5000总吨以上船舶设定船上能源年度平均温室气体强度上限，减排要求从2025年的2%逐步提高至2030年的6%、2040年的31%和2050年的80%，核算范围覆盖燃料从生产到使用的全生命周期排放，包括二氧化碳、甲烷和氧化亚氮。欧洲船东和服务欧洲市场的船舶已经需要处理实际合规余额、燃料采购与碳成本。

这造成了一组直接进入新船决策的矛盾：区域规则要求船东立即行动，全球制度仍可能调整；低温室气体燃料供应正在扩张，其价格、可获得性和跨港口兼容性尚未稳定；船舶需要使用二三十年，而许多技术的商业运行记录只有数年。船厂提供更多选项能够扩大选择空间，也会增加设计复杂度、初始投资与系统集成风险。船东所谓“不够”，主要指向技术背后的证据、责任和长期经济性，选项数量只是其中一部分。

DNV第10版《Maritime Forecast to 2050》用四种监管情景测算了这种不确定性。报告预计，航运业对低温室气体燃料的需求到2030年可能介于400万至2200万吨油当量，到2050年则可能介于3300万至1.85亿吨油当量；不同燃料路径的单位减排成本约为每吨二氧化碳180至1290美元。跨度如此大的结果说明，单点预测很难支撑长期资产决策。船东更需要能够在多个情景下保持价值的方案。

创新先通过运营检验

Helge Bartels为技术创新划定了清晰的船东标准。他表示，Bernhard Schulte关注的是能够让船舶切实改善的“安全、可靠、可用”的解决方案，单纯为了创新而创新，对船东来说远远不够。在他的排序中，能源效率排在人工智能之前。零排放技术的制造、安装和能源供应本身也有成本与排放，在最终燃料路线确定以前，减少每一单位不必要的能源消耗仍然具有直接价值。

贝仕集团Bernhard Schulte Group首席运营官Helge Bartels

这套判断把技术评价从实验室性能拉回船舶运营。船东需要确认设备在盐雾、振动、温差和连续航行环境中的可靠性，需要评估故障是否导致停航、备件能否在全球港口及时取得、船员是否能够操作和维护，还要判断设备在实际航速、吃水、风浪和航线条件下能否达到供应商承诺的节能率。一项技术的理论效率很高，如果增加了过多维护工作、影响装卸或缺乏全球服务，其商业价值会迅速下降。

Jan Øivind Svardal从市场和物流需求出发提出了相近观点。Skarv Shipping不会脱离具体业务场景选择技术，船舶必须先有明确的货源、航线和商业用途，再根据经营模式确定减排路径。航运市场很难复制一套适用于所有船型和航线的标准答案。短途、固定航线可能适合电池或区域性绿色燃料体系，远洋船舶更重视燃料网络、舱容损失和续航能力，项目货及特殊运输又有完全不同的甲板和功率需求。

Skarv Shipping首席执行官Jan Øivind Svardal

Bartels谈到人工智能时同样强调人的责任。AI可以更快打开更多“抽屉”，帮助分析数据和改善决策，但最终决定仍由人作出，船舶也仍由人运营。由此延伸出的要求包括数据质量、算法可解释性、船岸责任界面和船员培训。数字工具只有嵌入安全管理和日常工作流程，才能成为运营能力的一部分。

每TEU舱位成本重塑技术选择

Sebastian Ebbing把船东决策进一步量化到“每TEU舱位成本”。MPC Oceanic Group评估新造船时，已经不再把船舶视为某个交付日取得的单一资产，而是把船型设计、燃料选择、运营效率、融资条件、EU ETS、FuelEU Maritime以及未来IMO成本放进同一个价值链模型。技术是否值得采用，最终要看它能否降低向租家和客户提供运力的长期单位成本。

MPC Oceanic Group政府事务与可持续发展总监Sebastian Ebbing

这一口径会改变对“船价”的理解。采用双燃料系统可能提高初始造价并占用舱容，却可能降低未来合规与燃料转换风险；能效设备增加资本开支，也可能在燃料价格和碳价上升时缩短回收期；价格较低的基础船型若缺少必要的空间、结构和接口预留，后期改装可能付出更高成本，甚至因技术上不可行而损失运营年限。船东需要比较的是多个情景下的现金流、舱位成本和资产残值。

Ebbing对燃料选择的解释尤其具有代表性。船东今天没有采用某一种双燃料技术，可以被理解为把决定推迟到下一次或再下一次坞修，同时为甲醇、氨或LNG保留可能性。相应地，燃料准备型设计应明确未来改装所需的空间、结构、管线、安全区划和设备接口，使“延后决策”保持工程可行。预留越多，船舶当下承担的成本和载重损失也越大，灵活性需要经过经济计算。

他还提到，MPC Oceanic已有甲醇船在欧洲区域航线运营。在燃料供应和运营边界相对清晰的场景中，新燃料可以形成可行的商业方案；放到更广泛的全球航线，决策会更加复杂。这个区别说明，技术成熟度与应用场景密切相关。已经在一条航线上成立的方案，换到另一种船型、租约或燃料网络后仍需重新计算。

新造船与改装进入同一条路径

郑和辉从招商局船舶工业集团同时覆盖新造船和修理改装的业务基础出发，把转型路径延伸至现有船队。他介绍，招商局船舶工业集团已经围绕LNG、甲醇、氨以及纯电和电池混合动力等路线开展准备；在修理改装领域，则关注风力助航、空气润滑和轴带发电机等技术，希望在较短周期内帮助船东降低燃料消耗和碳成本。相关方案需要船东、主要设备供应商和船级社共同推进。

招商局船舶工业集团（CMI）副总经理郑和辉

这使新造船和改装形成了连续关系。新船可以通过总体设计获得更高的基础能效，并为后续燃料转换预留空间；现有船队则需要利用计划坞修和船级特别检验窗口，分阶段安装节能设备、更新动力与控制系统。Ebbing在圆桌结束时提出，行业应把技术规划的时间范围延伸到交付以后，至少覆盖第一次、第二次船级特别检验。Bartels进一步提到，长期合作还可能跨越第三次特别检验。

坞修窗口把技术路线变成了可以安排的时间表。船东可以在交付时完成低风险、高回报的能效措施，在燃料供应和法规信号更明确后实施更大规模的动力改装，并在每次特别检验前重新测算剩余寿命、合规成本和投资回收期。船厂和修船企业也可以据此提前准备工程包、产能、关键设备和认证文件，减少改装期间的停航时间。

DNV在2026年《Maritime Forecast to 2050》中给出的5000TEU集装箱船案例显示，一组水动力改装措施具有实现约16%年度燃料节省的潜力，回收期随未来燃料价格变化约为一至四年。单船结果不能直接套用到所有船型，却说明经过运营数据验证的能效改装已经能够形成清晰的商业测算。随着低温室气体燃料价格与碳成本上升，降低能耗还会同步减少未来需要采购的昂贵绿色燃料数量。

数字船厂仍需长期工业积累

陈刚的发言揭示了技术创新的制造端约束。他表示，中国船厂推进信息化、数字化和智能制造已经超过十年。上海外高桥造船过去五年为改善生产设施投入超过1亿美元，目标包括提高自动化水平和减少对大量人工操作的依赖。即便经过这轮投入，他仍判断相关转型至少还需要五年以上。

上海外高桥造船董事长陈刚

这一时间尺度与外界对“数字化”的直观想象存在差异。造船数字化涉及设计模型、物料编码、采购、切割焊接、分段制造、总组搭载、调试和交付数据的连续传递，也涉及设备改造、工艺标准化、现场管理与人员技能。某个软件上线或某条自动化产线投产，只能改善其中一个环节。数据结构不统一、设计变更不能及时同步、现场质量记录无法回到设计系统，都会削弱整体收益。

陈刚同时提到劳动力、技能培训和吸引下一代人才的问题。自动化也不能简单等同于减少人数。船厂仍需要能够理解工艺、设备和数据的工程人员，传统工种也要适应数字指令和自动化设备。大型造船企业的转型往往跨越多个产品周期，既要维持在建项目进度，也要逐步更新设施和流程，速度过快可能影响质量，速度过慢则会失去成本与交付竞争力。

船厂数字化还会改变交船后的数据关系。设计和建造数据若能形成结构化数字交付，船东可将其用于备件管理、状态监测、能效分析和改装设计；运营数据再反馈给船厂和设计院，下一代船型便能依据实船表现继续迭代。数据所有权、访问权限、网络安全和格式标准需要在合同阶段确定，否则所谓数字闭环很容易在交船后中断。

共同验证决定技术能否规模化

Norbert Kray把讨论集中到共同标准、可信数据和独立验证。他指出，海事产业的转型无法由一家企业或一个国家独立完成。中国船厂的工程、制造和规模能力，与欧洲船东的运营经验和合规需求具有互补性；船东、船厂、设计院、设备供应商和船级社应在项目早期共同工作，通过联合工业项目和联合开发项目，把运营数据带入设计。

DNV大中华区区域经理Norbert Kray

船级社的作用由传统图纸审批进一步向前延伸。替代燃料、高度自动化和AI系统会引入新的火灾、毒性、材料、网络安全与人机协同风险，相关规则也在持续形成。如果船级社到设计后期才介入，已经确定的总体布置可能需要返工，技术供应商也可能发现设备无法满足认证要求。早期验证能够在概念阶段识别安全和合规边界，降低项目后期修改以及高额投资无法使用的风险。

Kray在最后一轮发言中把优先事项概括为“信任和信心”，并给出了信任需要达到的结果：创新概念最终应转化为技术先进、安全、吸收运营经验且具备商业可行性的船舶设计。这里的信任要落在可核查的性能数据、共同认可的测试方法、明确的责任分配、稳定的售后支持和持续更新的规则上。每一项条件都会影响银行融资、保险、租家接受度和船舶残值。

AI也在改变验证流程。Kray指出，AI可能显著加快船厂设计，船级社的审图、规则解释和验证能力也需要跟上。速度提升不能削弱可追溯性。设计由哪些数据生成、算法作出哪些优化、工程师如何复核、版本变化如何记录，都需要形成可以审计的证据链。缺少这条证据链，AI提高的只是生成速度，项目风险仍会留给船东、船厂和船级社承担。

中欧合作延伸到船舶全寿命期

第二场圆桌结束前，嘉宾被要求各自给出一项最优先的中欧合作任务。Svardal提出，把中国在产能、规模和创新方面的能力，同欧洲船东的绿色目标、数字化应用与合规需求结合起来；Ebbing主张把合作周期从新船交付延伸到后续船级特别检验和设备维护；Bartels强调在船舶整个寿命期内持续合作；郑和辉和陈刚则把重点放在互信、提前协同和共同跟踪新技术。

这些回答勾勒出一套更完整的转型分工。船东需要尽早说明航线、租约、货物和成本边界，船厂与设计院据此形成可建造的技术组合，设备商提供性能与服务承诺，船级社建立安全和数据验证方法，金融机构和保险人再根据风险证据定价。项目交付后，运营数据、故障记录、燃料成本和改装效果应继续回到合作体系，为下一次坞修和下一代船型提供依据。

论坛主旨发言中，中国船舶集团董事长徐鹏提出把中欧合作贯通研发设计、建造、融资、运营、修理改装直至拆解等环节，并围绕替代燃料船型、智能航行、数字交付和全生命周期保障开展联合创新。第二场圆桌给这项全链条合作补充了执行逻辑：每项技术都要明确适用场景、成本承担者、验证方式、改装窗口和长期维护责任。

中欧海事产业在这条路径上分别拥有重要资源。中国造船业约占全球手持订单量的70%，具备把新技术快速导入系列船型的工程和供应链基础；欧洲船东运营全球超过三分之一的船队运力，掌握跨航区运营、租家需求和区域监管形成的大量数据。技术从单船示范进入规模应用，需要建造能力与运营经验持续连接。

李彦庆开场提出的疑问由此获得了较为清晰的回答。船东等待的是足以支持长期投资的证据；船厂需要准备更多配置选项，也要建立覆盖设计、建造、交付、改装和维护的执行能力。绿色航运的技术清单会继续扩展，决定转型速度的将是行业能否把其中一部分技术稳定地变成安全、可用、可融资并且算得过账的船舶资产。

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