财经观察：日企加码印度车市，中国供应链是刚需

【环球时报记者 杨沙沙 环球时报特约记者 苑基荣】编者的话：一辆日系品牌的汽车，在印度的流水线上完成生产，而大量的关键供应链由中国企业提供。对于不少在印日本车企，这样的场景已经成为越来越常态化的现象。根据印度汽车制造商协会发布的最新数据，今年 8 月印度乘用车销量同比增长 36.5%。在这个处于强劲增长阶段的全球第三大汽车市场，日本车企一方面同中国车企“同台博弈”，一方面也不得不依赖中企高效的供应链与工业装备。

中企跃居印汽车进口榜首位，日企加紧投资

在印度汽车市场，中日车企之间的博弈正日益升温。印度汽车网站Auto Punditz 9月20日援引印度商业部的数据报道称，在2025—2026财年中，印度的乘用车进口量同比激增129%，达到45465辆。其中，中国以约22.1%的占比超越德国和日本，成为印度最大的汽车进口来源国。与此同时，作为印度汽车市场的长期霸主，多家日本车企今年以来，密集在印度布局。据《日本经济新闻》报道，丰田5月初宣布计划在印度马哈拉施特拉邦新建三座整车工厂，总投资约18亿美元。占据日本汽车市场约40%市场份额的铃木集团也在积极行动。7月2日，在印度举行的“日印联合经济论坛”期间，铃木公司为其印度子公司马鲁蒂铃木的印度新工厂举行启用仪式。根据丰田与铃木的计划，印度市场未来将扮演日本车企电动化转型基地的重要角色。

日本汽车制造商针对中国和印度的投资战略近年来持续调整。据路透社报道，2021年至2024年间，日本对印度交通运输业的年度直接投资增长了7倍多，并在2025年达到约20亿美元，而对中国的投资有所下降。印度汽车专业媒体“autopunditz”网站分析称，印度正凭借汽车产业的发展潜力，成为日本海外投资地图中更为重要的一环。汽车行业垂直网站“CARGONOW”认为，日系车企大举进军印度，一方面是利用印度更低的劳动力和生产成本——新德里普通工人平均月工资约为东京的1/5；另一方面是希望将印度打造成为日本车企的下一个全球制造和出口中心。

“日本汽车产业正在流行一股‘印度热’，但这并不意味着日本车企在搞‘去中国化’。”近期赴日本调研制造业等行业动向的日本企业（中国）研究院执行院长陈言接受《环球时报》记者采访时表示，日本企业押注印度，但中国供应链仍是绕不开的重要因素。以本田为例，其全球采购体系长期从中国采购零部件，并将中国制造的零部件供应给亚洲其他生产基地。此外，日本动力电池巨头松下截至2026年3月的供应链数据显示，其直接用于制造的零部件和材料供应商中，中国占30%，日本占35%，东盟及印度占29%。

这种依赖在印度本土进口数据中得到了直观印证。“autocarpro”网站7月的报道进一步揭示了零部件层面的真相：中国目前占到印度汽车零部件进口总量的36%。由于印度生产能力尚未达到产业链本土化所需的最低规模，再加上大量受限于关键生产原料，印度企业往往只能进口电子零部件成品，而无法在本地实现真正的价值增值。

采购中国零部件是最简单、风险最小的选择

日本车企在印度的重资产押注，恰逢全球汽车产业从传统燃油车向新能源与智能化转型的十字路口，伴随着巨大的财务压力与技术焦虑。美国雅虎财经网站的报道披露，由于在纯电动汽车领域遭遇巨大亏损，加之来自中国车企的强劲竞争压力，本田预计2026年其与电动汽车相关的累计亏损将达近160亿美元，被迫重新思考其电动化战略。

根据雅虎财经网站披露的内部文件，为削减成本，本田计划在2030年前削减超过96亿美元的供应商成本，尤其是要求供应商针对冲压和锻造零部件、电气部件以及软件硬件相关组件削减高达30%的价格。目前本田正在公开鼓励其供应商增加使用中国制造的零部件。

中国汽车行业专家钟师对《环球时报》记者分析称，日本车企在中国市场销量萎缩，因此加大在印度市场的投入，试图弥补份额损失。然而，日本厂家自己投入巨资研发电池等供应链风险太大。既要占据印度市场先机，又不愿承担供应链投入，采购中国零部件是最简单、风险最小的选择。“中国的产品质优价廉，而且到印度的物流线比日本本土更便捷。这种模式下，日本车企规避了产业链风险，实现了商业利益最大化。”

成本与效率的鸿沟，不仅体现在零部件采购上，也体现在了中日车企工厂建设与制造工艺的细节中。陈言表示，如果日本企业亲自下场去印度建立全套电动汽车生产线，首先面临的就是建厂速度门槛。陈言此前调研一家刚刚从日本企业独立出来的中国化工企业，该企业仅用14个月就在国内建成了一个全新的化工厂，该中企负责人坦言，同样的项目如果交给日本企业来做，至少需要三年时间。

在生产制造的数字化与智能化方面，中日的技术迭代差距也很大。根据陈言的观察，中企更愿意将人工智能和信息技术手段大面积应用到生产线上，而这类深度应用尚未在日本本土企业中全面普及。日本企业生产线的精度虽然享有盛誉，但在信息技术系统的响应速度和人工智能场景的落地应用上，已明显落后于中企高效率的智造生态。“这种底层制造能力，使得日资车企即便将组装线搬到印度，也无法摆脱对中企高效供应链与工业装备的深层依赖。”钟师表示。

合作对中日印三方都有利

“在汽车、电子、机械、空调等行业，一个产品往往由多个国家共同完成：印度负责最终组装，中国企业可能负责部分零部件，日本企业负责提供核心技术，”陈言告诉记者，日本企业真正需要优化的地方，不是在哪一个国家生产，而是怎样把多个国家的生产网络优化组合起来。陈言表示，雅马哈在中国拥有重庆、株洲等生产基地，同时在中国和印度建立生产体系，其全球铸造网络明确把中国和印度列为生产基地。三菱电机同样在中国拥有生产、研发和销售体系，同时在印度建立面向当地市场的制造、研发和服务体系。

据新加坡《商业时报》报道，尽管中国电动汽车制造商近年来在印度面临政策壁垒，但其领先的电动汽车技术和平台正开始在南亚市场取得实质性突破。例如，印度本土汽车巨头塔塔汽车在6月公开表示，将利用中国奇瑞的汽车制造平台在印度生产高端电动汽车。报道援引Dentons Link Legal律师事务所合伙人桑托什·派的分析称：“如果印度想要扩大制造业规模，并在全球供应链中扮演更重要角色，与中国建立伙伴关系是不可避免的。”

钟师分析称，中国汽车想单独攻克印度市场，本身挑战也很大。目前，中国一些供应链企业被日本车企“借用”到印度市场，为其提供电池等核心部件，这种合作对中日印三方都有利。