飞机维修，中国工程师走向全球

【环球时报报道 记者 丁雅栀】一架波音飞机降落在海南。几个小时后，它被拖入海南自贸港一站式飞机维修基地的定检机库。来自东南亚的客机、欧洲的货机停在不同机位，工程师们开始给飞机做“体检”：航电系统、动力系统、机身结构、机翼、客舱……一项项检查被拆解成工卡，由不同专业的工程师逐项完成。

30多年前，同样是面对国外飞机，中国工程师苏茂根手边最重要的工具是一本字典。那时，进口飞机刚进入中国，很多维修标准、知识体系和工程经验几乎都是“照着国外学”。如今，中国工程师不仅能够独立完成大型民用飞机的维修工程分析，还开始参与国际维修标准的制定和修订。

一架飞机的维修，看似只是飞机落地后的“保养”，背后却是一整套高度专业化的工程服务。中国制造业几十年积累下来的技术、工程和供应链能力，正在通过这样的服务走向全球。

当年只能拿着字典摸索

曾任中国航空器维修大纲工业组织（CMPIG）主席、国际航空器维修大纲工业组织（IMPIG）委员的中国工程师苏茂根至今记得，自己刚进入民航维修领域时，中国工程师面对的是一个庞大的“洋标准”体系。

上世纪80年代，空客、波音等国外飞机陆续进入中国。对于刚刚起步的中国民航维修业来说，飞机怎么修、哪里需要检查、多少飞行小时需要更换什么部件，都有成熟的国外体系可以参考。

但问题是首先得看得懂。苏茂根早年在东方航空维修基地担任第一任工卡科科长，参与麦道MD-82等型号飞机定检大修。“当时国内没有现成的工卡”，他对《环球时报》记者说，维修资料从国外来，有的甚至是德文资料，“我们只能拿着字典，一个词一个词翻译，一点点摸索着完成维修。”

翻译只是开始。一张维修工卡背后，是飞机结构、材料、载荷、疲劳、腐蚀、故障模式等一整套工程逻辑。工程师不仅要知道“这一步怎么做”，还要逐渐理解“为什么要这样做”。

“飞机是别人造的，手册也是别人写的。我们首先是学人家的东西。”苏茂根对记者说。在相当长一段时间里，国内航司的维修标准、方案和计划，主要参照飞机制造商的原厂手册，以及美国FAA、欧洲EASA等适航机构制定的规则执行。

飞机修得越多，积累下来的东西也越多。数十年持续维修欧美飞机，让中国工程师接触到海量真实运行案例。他们逐渐掌握飞机上发动机、辅助动力装置等部件的修理能力，开始研究故障机理、退化规律和维修经济性。

维修经验开始从“照着手册做”，转变为“根据实际情况判断”。

苏茂根举了一个例子：一次，发动机零部件出现微小裂纹。按照国外原厂的处理方式，需要整体更换，成本高达数百万美元。中国工程师没有简单照做，而是研究裂纹扩展速率、材料特性以及实际运行风险，发现风险是可以控制的，并不是必须立即整件更换。他们拿着自己的工程分析结果，与制造商展开技术交涉。最终，制造商认可了中国工程师的判断。

“不能什么都问制造商，否则自己的竞争力就没有了。”苏茂根说。这句话的背后，是维修服务价值的一次变化。

如果只是严格执行原厂手册，中国企业提供的主要是维修工时；当工程师开始能够判断故障机理、评估运行风险、提出替代方案，维修服务卖的就不再只是“工时”，而是工程师的判断力。

过去沉淀在企业和工程师头脑里的经验，逐渐成为一种可以输出的能力。

在老挝，雨季的高湿度曾导致飞机计算机设备通电后发生故障。苏茂根所在的工程师团队分析原因后，把需要使用的设备提前放进航电舱、驾驶舱进行干燥处理，第二天再通电。方案实施后，类似问题没有再次发生。

成为“理解规则、完善规则”的人

这种判断力后来又被带到了飞机设计的前端。

2010年，苏茂根参与国产大飞机研制，在中国商飞牵头开展维修工程分析工作。这一次，他面对的已经不再是一架投入运营的国外飞机，而是一架正在研制中的国产商用飞机。

在飞机设计阶段，工程师就要提前考虑：未来可能出现哪些故障？哪些部位容易疲劳、腐蚀？什么状态需要检查？低于什么标准必须维修？怎样在保证安全的同时减少不必要的拆换？

他们参考国际通用标准，结合飞机设计和未来运行条件，建立自己的维修工程分析体系，为维修手册、排故手册和维修计划提供工程依据。

“对于目前投入运营的国产商用飞机，绝大多数故障和缺陷能够在现有手册中找到相应处置预案。针对运行中出现的新问题，我们还会持续更新、迭代维修技术出版物。”苏茂根说。

维修工程开始向飞机生命周期的更前端、更深处延伸。中国工程师也开始从“使用规则的人”，成为“理解规则、完善规则的人”。

这种变化，也体现在MSG-3这套国际航空维修大纲编制标准上。

苏茂根说，过去，对国内工程师而言，这套标准一些条文不仅存在翻译难题，更存在“溯源难”的问题：当年参与标准制定的工程师，很多已经退休甚至离世，一些条款最初究竟想解决什么问题，即使今天的欧美工程师也未必能够完全说清。

例如，标准中关于“详细目视检查”的描述，出现了“perfect access”这样的表述。“如果按照字面理解，这是要求维修人员靠近设备进行操作。但经过工程研讨，我们提出了另一种解释：这里所说的‘接近’，重点并不是给维修人员提供操作空间，而是要让内窥镜、无损探伤仪等检测设备能够充分接近被检测对象，从而完成有效检查。”苏茂根解释道。类似的，还有“空勤人员日常可发现故障”等表述。中国工程师根据实际运行场景，对条款含义进行进一步解释。这些工程解释都获得了国际认可。

在民航局的推动下，国内主机厂还组建了对标国际的中国航空器维修大纲工业组织（CMPIG），苏茂根担任首任主席。中国完成了MSG-3标准的中文翻译和工程解读，这一中文版本获得美国航空协会（A4A）官方认可，成为除英文原版之外唯一获得官方认可的语言版本。中国工程师还参与国际维修审查工作并提出修订建议，其中部分建议被国际规则采纳。

但标准上的认可还不是终点。真正检验中国飞机维修这一服务能力的，是市场。

“第一单是一场考试”

从“能修”到“有人愿意把飞机交给你修”，中间还隔着一道门槛：信任。

在海南自贸港一站式飞机维修产业基地，来自东南亚、韩国、中东以及欧洲等地航空公司的飞机陆续进入机库。海航技术旗下大新华飞维空港维修基地总监古志林站在机库里指向不远处的厂房：“隔壁是喷漆机库，前面是海航技术的附件维修部，一站式维修基地的旁边还有海口美兰空港吉耐斯航空发动机维修工程有限公司的厂房。一架境外飞机在这里做完定检，如果需要喷漆或发动机、部件维修，可以在这个园区内完成。”

对航空公司而言，把飞机送到哪里维修，本质上是一笔经济账。一站式服务，对境外航空公司尤为有吸引力。

“他们看中的，一是海南自贸港的政策。进境维修免缴保证金、维修航材保税等政策，加上通关快捷，能够进一步降低航空公司维修过程中的资金占用和综合成本。据我们测算，部分维修业务综合成本可以降低约10%至15%。二是便利性。定检维修、整机喷涂、部附件维修、发动机维修等，在这里可以一站式完成，不用多地辗转调机。在航空业，飞机停在地面上的每一天，都意味着收入损失。我们时刻把安全放在第一位，让境外的客户来海南修飞机省心、省时更省钱。”古志林说。

古志林给记者讲了一家中东航空公司与他们之间的故事：对方最初通过行业交流了解到海南维修基地，但并没有马上把大量飞机送来，而是送了一架飞机“试一试”。

对一家海外航空公司来说，把一架价值不菲的飞机交给一家并不熟悉的中国维修企业，本身就是一次信任投票。

“第一单其实是一场‘考试’，考的是技术，更是质量体系、维修能力和项目管理能力等安全管理体系是否过硬，安全是重中之重。基地团队按时完成了全部定检工作，交付质量超出对方预期。首单之后，对方陆续将更多飞机送到海南维修。”古志林说，“如果第一单做得好，下一个订单就会到来”。

航空维修是一个高度依赖信任的行业。口碑因此成为这个行业最重要的“通行证”之一。当维修企业真正走向全球，它们面对的已经不只是飞机怎么修，还包括不同适航体系如何衔接、复合型人才从哪里来、技术和知识产权如何保护，以及如何让一次成功的维修变成长期稳定的国际服务。

接受记者线上采访时，苏茂根正在老挝参与一架空客A320飞机的维修。30多年前，他面对进口飞机时，手边是一摞国外维修资料和一本字典。如今，支撑他和团队工作的是一整套成熟的工程经验和维修方案。据海南自贸港一站式飞机维修基地介绍，境外业务自2022年起持续增长，今年上半年境外业务量已较去年上半年同比增长超50%。从东南亚到韩国、中东、南亚，基地的境外业务持续拓展。