北京
来源：市场资讯
（来源：战情哨所）
美国航空协会又开口了。还是那个理由：中国航司能用俄罗斯领空，美国航司不能用，不公平，所以不许国航增开赴美航班。
这话说了快四年了。但四年过去，有一个基本事实被美航协反复绕开：美国航司的缺席，从来不是俄罗斯领空造成的。
美国航空取消了芝加哥至上海和芝加哥至北京的两条直飞航线，理由是“亏损数千万美元”。联合航空向美国交通部申请豁免，不愿运营其持有的66个中美航权中的42个，包括全部北京航线服务。达美航空同样在申请豁免，不愿运营42个航权中的23个。三家美国航司手里攥着大把中美航权，真正在飞的没几条。中方航司已将中美航权用满。中美航线恢复率至今不到三成，缺口全在美国这边。
美航协的逻辑是：因为不能用俄罗斯领空，所以美国航司飞中国航线成本太高，所以不公平。这个逻辑听起来自洽，但它解释不了一个问题：如果仅仅是成本问题，为什么美国航司宁愿申请豁免也不飞?豁免意味着它们暂时不需要用这些航权。不飞的成本是零，飞的成本是亏损。美航协成员选择了不飞，选择放弃市场，选择把航线让出来。
这不是被逼的。这是算过账的。俄罗斯领空禁令确实存在。中国航司取道北方航线，从北京飞纽约的航程比美航司绕行路线短了两三个小时。燃油成本、机组成本、时间成本，都是实打实的差距。但这个差距足以让美国航司完全退出中国市场吗?
欧洲航司面临的是同一道禁令。法航、汉莎、荷兰皇家航空同样不能飞越俄罗斯领空，同样在成本上吃亏于中国航司。但法航在加码中国航线，中欧直飞航班量从5月的3011架次攀升至旺季的4151架次，同比增长23.6%。欧洲航司在竞争，美国航司在抗议。
同样的地缘劣势，两种反应。差别在哪里?在欧洲航司眼里，中国市场仍然是一个值得投入的市场。在美国航司眼里，中国市场正在变成一个不值得投入的市场。这才是美航协真正不敢承认的事实。它的问题不在于俄罗斯领空，在于它在中美航线上的竞争力，已经不足以支撑它继续飞下去了。
美国航司在中国航线上的经营历史并不光彩。疫情前中美航线最繁忙的时候，美联航和达美航空就在抱怨中国航司“运力过剩”、“价格战”。它们在中国市场的份额一直在下降，不是因为中国航司抢了它们的生意，是因为中国航司的票价更低、服务更好、航线网络更密。中国市场从来不是美国航司的舒适区，它是一个需要拼命才能保住的市场。疫情之后，美国航司发现拼命也保不住了，索性就不拼了。
不拼了，但又不想承认是自己的问题。所以需要一个借口。俄罗斯领空是最好的借口。它把商业失败包装成地缘政治受害，把经营选择包装成被迫放弃。这样，美国航司既不用承认自己竞争不过，又可以要求政府出面阻止中国航司扩大市场份额。
美航协这次提出把国航航班“当作包机处理”，暴露了它的真实策略。包机不占用定期航权，不影响未来航权谈判。美国航司的意思很清楚：我现在不飞，但你也不能形成规模优势。等我哪天想飞了，市场还得是我的。
但问题是，“哪天”是什么时候?美航协成员自己在申请豁免时说“疫情前的多数航权仍未恢复运营，且很可能至少持续到2026年夏季”。它们自己也不知道什么时候想飞。也许永远不想飞了。但它们仍然要阻止中国航司增班，因为在美航协的逻辑里，即使自己不飞，也不能让中国航司在这个市场上扎根太深。
这是一种典型的“占位”策略。我不种地，但我也不让别人种。地荒着可以，别人种了就不行。因为一旦别人种熟了，我再想种的时候，土壤已经不是我的了。
美航协的反对最终大概率不会改变国航增班的结局。美国交通部在审批航权时，会考虑双边协议的框架和美方的整体利益。阻止国航增班，除了让中美航线恢复得更慢之外，没有实际收益。美航协自己也知道这一点，但它仍然要发声。因为发声是它的职责，它代表的是美国航司的利益，即使这个利益是“不竞争”。
真正值得追问的是：当美国航司在中美航线上持续缺席，当它们把市场份额让给中国航司，当它们用“俄罗斯领空”这个理由掩盖自己的经营选择，它们有没有想过，一旦中国航司在这些航线上建立起稳定的网络和品牌认知，即使有一天美国航司想回来，市场还会等它们吗?
欧洲航司选择了留下，选择了竞争。美国航司选择了撤退，选择了抱怨。这个对比，比任何分析都更能说明问题。美航协的这出戏，演的不是“不公平竞争”，是“不想竞争”。
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