日赚2.4亿，车企利润不及“宁王”的零头！“去宁化”走到哪一步了？

“去宁化”的呼声越来越高了。

宁德时代2026年上半年归母净利润达到432.84亿元，日均盈利近2.4亿元。同期，国内整车制造环节平均利润率已跌至1.5%，创近十年新低。

一家电池供应商赚的钱，比绝大多数车企加起来还多。这就是当下中国新能源汽车产业链最真实的利润分配图景。

01 利润的天平，彻底倾斜了

先看宁德时代的成绩单。2025年全年，宁德时代营收4237亿元，归母净利润722亿元，同比增长42.28%，日赚约2亿元。

进入2026年，增长还在加速。一季度净利润207亿元，同比增长近五成。

半年报数据更为惊人。2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，折算下来每天净赚近2.4亿元。

再看车企这边。比亚迪、吉利、上汽、长城、长安五家头部车企，2025年净利润加在一起是735亿元，勉强和宁德时代打个平手。但问题在于，这五家车企卖了超过千万辆车，而宁德时代只做电池。

净利率的差距更直观。12家主要乘用车上市公司2025年整体净利率只有1.92%，宁德时代同期净利率高达17.04%。差了将近九倍。

原广汽集团董事长曾庆洪几年前就说过一句话：“电池占了我一辆车60%的成本，那我现在不是跟宁德时代打工嘛。”这句话放到今天，依然不过时。

02 车企动手了

不想打工，就得自己干。

2026年9月，理想的动作最密集。9月7日起，新锁单的理想MEGA电池改为自研5C电池。9月16日上市的理想i9，首批交付用宁德时代电池，等自研电池产能爬坡后全量切换。四季度将推出的i6，直接没有宁德时代版本。更早之前，新款理想L8全系电芯已切换为欣旺达供应，宁德时代退出该车型供应链。

理想不是一个人在战斗。9月初，理想斥资26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东，深度绑定电池产能。小米汽车新款车型摒弃宁德时代方案，搭载自主设计的龙甲电池系统，电芯由中创新航和欣旺达联合供应。小鹏汽车CEO何小鹏公开表态：“从今年开始，小鹏在动力电池领域的相关技术落地全部转为自主主导。”零跑更激进，宣布电芯100%自研自制，一口气推出三款标准化电芯。

广汽、东风、吉利等传统车企也没闲着。广汽旗下因湃电池已投产，吉利更早布局电池自研。赛力斯新增国轩高科为供应商，小鹏引入亿纬锂能配套。

车企的路径各不相同。有的引入二供、三供，有的入股电池企业，有的全栈自研。但目标一致：降低对宁德时代的单一依赖，夺回电池环节的定价权和定义权。

“供应商毛利非常高，那你肯定会想我能不能往上挤压出一点毛利率来。”行业分析人士邱锴俊一语道破。

03 “宁王”受伤了吗？

资本市场先给出了反应。9月16日，宁德时代A股盘中一度跌破300元，创近一年新低。截至9月17日，A股距5月历史高点下跌近33%，H股下跌近35%，市值蒸发超7000亿元。与之相对，欣旺达等二线电池企业股价明显上涨。

但股价的波动，不等于市场份额的崩塌。

从数据看，宁德时代依然是绝对龙头。2026年一季度，国内市占率超过47%。1至5月全球市占率40.2%，同比还提升了2.2个百分点。上半年全球装车量242.7GWh，是第二名的2.8倍，连续9年全球第一。

宁德时代首席制造官倪军的回应也很直接：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”

从实际进展看，“去宁化”并非一刀切。多数车企采取分车型、分阶段的梯度策略。在20万元以上的中高端市场，宁德时代的份额超过60%，赛力斯、理想、宝马、小米都是其大客户。在三元锂电池领域，宁德时代的市占率高达75.2%。

真正的“去宁化”效果，集中在中低端市场。10万元以下的车型，宁德时代的份额只剩22%。吉利星愿、比亚迪海鸥、五菱缤果这些爆款小车，用的都是蜂巢能源、弗迪电池、国轩高科的电池。这些二线电池厂背后，全部有车企的资本力量。

04 博弈才刚开始

有一个细节值得注意。2026年9月，吉利将旗下重庆耀宁在建电池工厂出售给宁德时代，获得有关部门批准。一边是车企纷纷“去宁化”，另一边却有车企把电池厂卖给宁德时代。

这说明什么？造电池这件事，没那么简单。

动力电池不是组装件。产能规模、良率控制、技术迭代、供应链管理，每一项都需要长期积累。二线电池厂商虽然报价更低，但在高端快充电池、海外市场配套等方面，短期内难以完全替代宁德时代。

但车企的诉求也不会消失。电池成本占比不降，利润分配格局不改，车企“去宁化”的动力就一直在。行业分析人士吴晓波的观点值得思考：产业链权力不会固定在某一方，宁德时代需要从掌控产品供给转向和下游车企共生。

日赚2.4亿的“宁王”，眼下依然强大。但车企已经不再甘心当观众了。电池战争的下半场，比的不是谁跑得快，而是谁能在这场利润分配的权力博弈中，找到新的平衡点。

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