马士基确认再订26艘大船！恒力拿下20艘！

马士基确认再订26艘大船！为何不是24000TEU？

全球第二大集装箱班轮公司马士基正在明显加快新一轮船队更新。

日前，马士基确认公司已经订造26艘18,600TEU大型集装箱船，新船将全部配备可以使用LNG的双燃料动力系统，并计划于2029年至2030年陆续交付。按照单船18,600TEU计算，这26艘船合计将为马士基增加约48.36万TEU名义运力。考虑到马士基今年2月已经在中国新时代造船订造8艘同样为18,600TEU的LNG双燃料集装箱船，马士基2026年以来围绕这一船型已经落实34艘新船，对应运力超过63.2万TEU。

当前全球大型班轮公司仍在持续投资20,000TEU甚至24,000TEU级超大型集装箱船，但马士基今年连续两次大规模锁定18,600TEU，说明这一规格很可能已经进入其下一阶段船队更新的核心序列。从Gemini Cooperation的网络设计，到马士基在今年2月公开强调布局的灵活性“deployment flexibility”，再到此次一次性确认26艘18,600TEU船，可以看到马士基正在重新权衡大型集装箱船的价值：单位运输成本仍然重要，但港口适配性、航线调配能力、燃料路径以及网络恢复能力，同样正在成为资产投资决策的重要组成部分。

26艘正式确认，马士基新一轮造船明显提速

此次26艘新船订单此前已经在新造船市场流传数周，随后获得马士基方面确认。目前能够确定的信息包括：26艘新船均为18,600TEU级，采用LNG双燃料动力，并集中安排在2029年至2030年交付。马士基截至目前尚未正式公布具体承建船厂以及合同金额，但来自新造船市场和经纪商的信息进一步指出，其中20艘可能由恒力重工承建，另外6艘由新时代造船承建。

按照市场目前估算的约1.93亿至1.95亿美元单船价格计算，整个26艘项目总价值可能达到约50亿至51亿美元。此外，市场还有消息称，恒力重工获得的订单可能附带最多12艘选择权。

如果最终确认采用“恒力20艘+新时代6艘”的结构，这笔订单对于中国大型集装箱船建造市场的意义将十分突出。新时代造船今年2月已经从马士基获得8艘18,600TEU船订单，新增6艘意味着双方合作进一步扩大；而对于恒力重工而言，如果一次获得20艘18,600TEU级LNG双燃料集装箱船，将成为其近年来快速进入高端大型商船市场过程中又一笔重量级订单，也意味着其已经开始进入全球头部班轮公司的核心大型集装箱船供应体系。相比单纯依靠低价获得订单，这类船型对船体建造精度、双燃料动力系统集成、供应链组织、批量交付能力以及项目管理水平都有较高要求，因此订单本身也具有明显的产业能力验证意义。

34艘同型船，马士基正在形成标准化船队

把此次26艘订单与马士基今年2月的订单放在一起看，整个战略轮廓会更加清楚。今年2月，马士基正式宣布在新时代造船订造8艘18,600TEU大型集装箱船，这批船长约366米、型宽约58.6米，采用LNG双燃料动力，同样安排于2029年至2030年交付。马士基当时在官方说明中专门强调了“deployment flexibility”，也就是部署灵活性，这实际上已经透露出公司选择这一船型的重要考虑。在此次26艘订单确认之后，马士基2026年以来已经锁定至少34艘18,600TEU级船舶，总运力达到约632,400TEU。

对于一家拥有全球航线网络的班轮公司而言，一次形成30多艘高度标准化的大型船队，其意义并不只是增加60多万TEU运力。标准化船型能够降低备件储备、船员培训、技术管理和维修维护成本，同时也可以提高船舶在不同航线之间互换的能力。尤其对于需要根据贸易流、港口条件、货量变化和联盟网络持续调整运力部署的班轮公司而言，同一规格船舶数量达到一定规模后，船队调度本身就会获得明显效率优势。因此，马士基连续锁定18,600TEU，反映的可能不是某一笔独立订单决策，而是在逐步建立一支规模足够大、技术规格统一、能够跨航线调配的大型主干船队。

为什么是18,600TEU，而不是继续向24,000TEU做大？

过去十多年，大型集装箱船的发展方向相当明确，从14,000TEU、18,000TEU一路发展到20,000TEU、23,000TEU乃至24,000TEU以上，MSC、CMA CGM、COSCO SHIPPING、Hapag-Lloyd、ONE等大型班轮公司均拥有或订造了大量超大型集装箱船。单从运输经济性来看，在货量充足、装载率稳定的亚洲—欧洲等核心主干航线上，更大的船通常意味着更低的单箱资本成本、燃料成本和船员成本，因此船舶大型化在过去很长一段时间里一直是班轮公司降低单位成本的重要方式。

但大型化同样存在明显边界。一艘24,000TEU级集装箱船通常接近400米长、61米甚至更宽，对港口水深、泊位长度、桥吊外伸距、港池尺度以及码头装卸能力都提出更高要求，能够高效率服务这种船舶的港口范围明显小于18,000TEU级船。更关键的是货量和网络刚性。如果一艘船理论上能够装载24,000TEU，但航线货量不足以长期支撑高装载率，其规模经济优势就会被削弱；而当贸易结构发生变化、某条航线货量下滑，或者班轮公司需要重新配置网络时，超大型船能够迁移的航线范围也相对有限。18,600TEU因此处于一个较为特殊的位置：它已经足够大，能够在亚洲—欧洲等主干航线上取得明显规模经济，但又没有达到24,000TEU级船对港口和货量高度依赖的程度。从资产配置角度看，马士基可能正在寻找大型化与灵活性之间新的平衡点。

Gemini网络强化了“灵活性”的价值

这一船型选择还需要放到Gemini Cooperation的网络结构中理解。马士基与Hapag-Lloyd共同运营的Gemini网络，一个核心思路是减少主干航线挂港数量，通过强化枢纽港和支线网络衔接，提高整个网络的准班率和恢复能力。信德海事此前在汉堡采访Hapag-Lloyd网络运营董事总经理Rajiv Ghose时，他曾详细解释Gemini为什么能够把准班率维持在约90%的水平，其中一个重要原因就是主干航线减少直接挂靠港口，利用枢纽港吸收局部延误，避免延误随着连续挂港不断向后传递。

这种网络结构对主干船舶提出的要求并不只是“大”。主干船仍然需要足够大的规模，以保证远洋运输的单位成本优势，但与此同时，船舶也要能够在不同航线、不同枢纽和不同贸易环境之间灵活调配。如果一艘船只能部署在少数几个拥有极高货量和超大型码头设施的航线上，那么其规模越大，网络调整时受到的约束反而可能越明显。因此，18,600TEU与Gemini并不存在简单的一一对应关系，但二者在战略逻辑上具有较强一致性：通过足够大的船型维持规模经济，同时保留更大的部署空间和网络调整自由度。马士基今年2月专门使用“deployment flexibility”解释新船选择，本身已经说明公司正在把这种灵活性放在更高的位置。

24,000TEU订单仍然是下一步最大悬念

不过，目前还不能据此判断马士基已经放弃24,000TEU级超大型集装箱船。Alphaliner在9月15日发布的最新一期周报中披露，马士基正在准备一轮规模更大的新造船计划。按照当时的市场信息，整个潜在计划可能涉及约40艘大型集装箱船，其中约20艘为18,000至20,000TEU船舶，另有约20艘为至少24,000TEU级船舶。Alphaliner进一步分析，即使马士基已经向船厂询价约20艘24,000TEU船，第一阶段真正签约的规模可能只有10至12艘，这一数量正好接近一条亚洲—北欧周班航线所需的完整船队规模。

截至目前，马士基已经确认的是26艘18,600TEU船，而此前市场所称10至12艘乃至20艘24,000TEU船仍未得到公司正式确认。因此，现阶段更合理的判断不是马士基正在“拒绝超大型船”，而是其未来大型船队可能形成更清晰的分层结构：24,000TEU级船集中部署于货量最稳定、港口条件最成熟的少数核心亚欧主干航线，以发挥极致规模经济；18,600TEU级船则承担更广泛的主干运输任务，同时保留跨航线部署能力。如果后续24,000TEU订单最终落地，这种“双层大型船队”结构将更加明确。

LNG再次成为马士基现实主义选择

此次34艘18,600TEU新船还有一个共同特征，就是全部采用LNG双燃料动力。马士基曾经是甲醇燃料最积极的推动者之一，首批甲醇双燃料大型集装箱船也已经投入运营，但其近年的新造船投资越来越明显地呈现多燃料并行，而非只押注单一路径。对于2029年至2030年交付的大型远洋船而言，燃料供应网络、燃料价格、监管合规能力以及未来低碳燃料可获得性都需要同时考虑，LNG目前最大的现实优势仍然是供应链和加注基础设施相对成熟，同时生物LNG和e-LNG又为其提供了一定的后续减排路径。

对于使用周期可能达到20年以上的新船而言，班轮公司很难依据今天的燃料价格去判断2035年甚至2040年的最优燃料，因此新造船投资越来越强调技术和燃料路径上的选择权。这个逻辑与船型选择其实是一致的：燃料系统需要保留选择权，船舶部署同样需要保留选择权。马士基此次集中投资LNG双燃料18,600TEU船，本质上反映的是一种更加务实的资产配置思路，即在规模经济、当前可用技术以及未来转型空间之间寻找可以长期维持的平衡。

中国船厂或成为马士基这一轮扩张的重要受益者

马士基这一轮大型船投资，同时也反映出全球集装箱船建造市场竞争格局的变化。大型LNG双燃料集装箱船曾长期是韩国船厂最具优势的市场之一，HD Hyundai、Hanwha Ocean和三星重工依靠大型船建造经验、双燃料主机配套能力以及LNG相关工程能力，占据了高端集装箱船订单的重要份额。但过去几年，中国船厂已经明显缩小这一差距，沪东中华、江南造船、外高桥造船、扬子江船业、新时代造船、广船国际以及舟山长宏等船厂均已经进入大型或超大型集装箱船市场，中国船厂获得的LNG、甲醇双燃料集装箱船订单数量也持续增加。

恒力重工的快速崛起，使这一竞争格局进一步发生变化。如果恒力此次最终确认获得20艘18,600TEU马士基订单，这不仅是一笔价值数十亿美元的大型合同，更意味着一家恢复造船业务时间并不长的中国船厂，已经直接进入全球顶级班轮公司的大型双燃料集装箱船供应链。对于马士基而言，大规模向中国船厂采购同样反映了当前全球造船产能分布的现实。大型集装箱船订单需要连续船台、大规模供应链组织能力、成熟的双燃料系统集成能力以及足够有竞争力的价格，而中国造船产业目前不仅拥有全球最大的造船产能，也正在不断提升在高端船型和绿色动力船舶领域的工程能力。未来几年大型班轮公司持续推进船队更新，中国船厂仍将是最重要的承接力量之一。

马士基正在重新定义“大船”的价值

马士基此次26艘订单反映出来的一个更深层变化，是大型班轮公司正在重新审视船舶规模与资产价值之间的关系。规模经济依然重要，但规模本身已经不再是唯一目标，港口适配性、航线灵活性、燃料路径、网络恢复能力、准班率以及资产未来重新部署的能力，都正在进入新造船投资决策。一艘24,000TEU船在高装载率状态下可能拥有极低的单位运输成本，但如果它只能部署在有限几条航线上，其成本优势也对应着更高的网络刚性；一艘18,600TEU船的理论单位成本可能略高，但能够进入更多港口、覆盖更多航线，并在贸易格局和网络结构变化时拥有更多重新配置空间，这种灵活性本身已经成为资产价值的一部分。

因此，26艘订单确认之后，市场接下来需要重点观察两个问题：一是此前传闻中的24,000TEU订单最终是否落地，以及数量究竟是10至12艘还是接近20艘；二是18,600TEU是否会进一步成为马士基未来十年大型船队的核心标准船型。如果后续24,000TEU订单同样落地，那么马士基的新造船战略将呈现出更加清晰的层次——少量Megamax承担最核心干线的极致规模经济，大批18,600TEU船则承担更广泛的主干运输任务，并为Gemini网络保留更大的部署自由度。

马士基并没有停止追求规模，它正在重新判断什么样的规模，才真正适合未来的全球班轮网络。

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