无人物流车抢食3万亿大蛋糕，城配市场狼烟四起

南方财经记者朱治宣

互联网上，无人配送车的短视频时不时刷屏。曾经只存在于实验室概念里的L4自动驾驶，现在有的载人、有的运货，已经开进了城市主干道，也下沉到县城、乡镇乃至农村的街头巷尾。

而对于无人驾驶配送企业来说，不光要抢算力，还要抢市场。

9月17日，国内头部L4级无人配送企业九识宣布算力集群突破万卡规模，近1.5万张GPU支撑其多模态大模型训练，使其成为业内首家建成万卡集群的L4企业。

在此之前，九识在广州举办战略发布会，推出“九识租车”运力服务平台，开放无人运力加盟体系，并与多家本地产业主体达成合作。

一系列动作背后，九识打的是什么算盘？

从卖车到卖运力

从城市商超的日用物资，到乡村驿站的快递包裹，物理AI也不再只是大模型实验室里的技术名词，它正在通过无人配送车这一实体载体，实实在在介入现实世界的物资流转，影响城市与乡村的货物配送逻辑。

此前，九识以RoboVan整车销售为核心业务，建起了全球规模最大的无人商用车队，已落地运营超3万台无人配送车辆。

做了多年无人车整车销售的九识，为什么选择开放租车了？

答案藏在一个个商户真实的生意考量中。

过去，客户获取无人车的主要方式是采购。一旦购买车辆，就意味着一次性的资产投入，同时还要承担车辆管理、运营维护以及闲置带来的成本。

“客户真正关心的，可能不是我要买一辆什么车，而是我每天有没有稳定的运输能力，这辆车能不能按照我的需求工作。”九识CEO孔旗在发布会上说道。

洞察到这一需求后，九识迅速行动，在全国45座城市、300家客户的真实场景中进行租赁模式试点，累计完成1500多笔租赁订单，累计运行里程超过100万公里。

发布会上，九识推出“九识租车”小程序，开放无人运力加盟。日租、月租、年租的方式降低了使用门槛，企业按需获取运力即可。九识提供车辆和调度平台，本地合作伙伴负责对接需求和日常运营。

该模式在海外被定义为机器人即服务（RaaS），本质是将无人车从工业硬件转化为可按需调用的运力资源。

九识联合创始人兼CCO周清将公司的商业模式演进划分为三个阶段：第一阶段通过整车销售验证车辆落地可行性；第二阶段叠加金融分期与自动驾驶订阅服务，降低客户购置门槛；第三阶段推出租赁模式，核心是满足客户“不持有资产、只获取运力”的需求。

无人配送的渗透，核心驱动是人力成本替代效应。

全国快递从业者数以百万计，而末端配送是典型的高强度、低毛利、招人越来越难的环节。不仅一二线城市，大量县域、乡镇农村同样面临配送人力缺口，部分偏远村镇，过去快递进村高度依赖兼职人员，时效不稳定。

九识披露的数据是，其无人车已帮助客户平均降低运营成本66%。

如今无人RoboVan承担起乡镇驿站到村级网点的转运任务，补齐乡村物流的运力短板，让下沉区域的日用消费品、农资、快递流转效率得到提升。

万亿蓝海商战渐起

发布会上，九识运力经营副总裁符雨龙给出三个数字：中国城市配送物流年营收规模约3万亿元，城配领域车辆存量约3000万辆，而当下无人配送的渗透率只有1%。

“意味着我们有99%的市场空间等着被挖掘。”

中国物流与采购联合会智慧物流分会近期发布的《2025—2026无人配送车产业商业化研究报告》显示，截至2025年12月底，全国无人配送车投放量超过33000台。到2030年，中国无人配送车年产销量有望达到86万台，行业累计保有量超过200万台。

这是广阔的蓝海与机会。

市场足够大，但想分蛋糕的玩家正在从四个方向涌来。

第一类是九识、新石器等头部企业这样的专业派，靠先发规模和运营数据建立了“双寡头”格局。前述报告显示，截至2026年一季度，九识智能（含菜鸟）保有量超2.5万台，市占率52.3%；新石器1.7万台，市占率36.2%，两家合计占据市场近九成份额。九识智能、新石器、白犀牛三家合计占比超过95%。

第二股势力来自头部快递物流企业的自研派。京东给出的答案是自己做。京东物流的“独狼”智能配送车已迭代到第六代，今年计划规模交付数千台，并提出五年内部署100万台无人配送车的目标；在深圳，京东近百台无人车已跑通121条夜间跨区线路，服务22个配送站。顺丰同城则于今年3月在潍坊试点无人车同城货运，数十台车投入运营。

但更多快递玩家选择了合作。菜鸟在今年初与九识完成战略整合，整合后菜鸟自身不再直接生产和销售无人车，九识获得“菜鸟无人车”品牌授权，开启双品牌独立运营。中通、圆通、韵达、申通本身就是九识的客户。

第三股则是平台和Robotaxi公司。今年7月，智驾公司佑驾创新和滴滴送货签下全域运营协议。广州智驾双雄之一的文远知行，其无人物流车已落地全球40多个城市，另一家小马智行更专注于干线物流、专线物流、港口运输等场景。此外，Momenta也把无人物流车写进了业务版图。

第四类是主机厂。东风股份、广汽领程均已与九识达成合作，前者推出OpenVAN系列，上市即收获4000台订单，后者在本次发布会上签署联合研发协议，共同开发量产级L4无人商用车。这正对应九识Zelos Inside模式，把经过规模化验证的L4自动驾驶系统、车云协同架构与调度能力，像“无人车操作系统”一样输出给整车企业，自己不参与整车制造。

艾媒咨询CEO张毅在接受南方财经记者采访时表示，行业的格局早已按阵营划定，阿里系绑定九识，腾讯系选定新石器。无人物流车正在被纳入产业互联网的版图。双寡头表面是两家公司之争，背后是两套生态对垒。

那么，52%的市占率加上租车模式，能否把后来者挡在门外？

“现在就说江湖已定，为时过早。”张毅判断，现在的市占率、新模式都要经过市场持续验证，通过规模化将成本降下来，并且用起来方便，那这种生态优势会让九识保持领先。但他同时也强调，技术本身仍在快速演进，不排除未来出现效率更高的工具追赶。

面对行业竞争，周清持欢迎的态度：“越多企业进入这个赛道，越能证明我们走的这条路是对的。”

至于九识为什么选择在广州举办战略发布会？

九识联合创始人曲越川表示，整个珠三角快递业务量约占全国四分之一，广州快递规模位居全国前列，是做自动驾驶运力的企业绕不开的城市。从国家区域战略看，公司前两年以长三角为发布基地，今年转向粤港澳，是要把企业发展嵌入区域协同的国家叙事里。

产业配套上，广州有全国首部自动驾驶地方性法规，开放8个行政区、广州空港经济区以及1340条测试道路；本地有广汽这样的整车伙伴，有广州公交、广环投提供公交、环卫的城市场景。政策、市场、工厂、场景，在同一个城市凑齐了。

张毅对行业阶段的判断是：无人物流已经走过技术验证期，进入规模和生态竞争阶段，城市配送这个方向是正确的，拐点正在形成，各家的核心命题都变成了规模化和持续盈利。而随着智驾技术的持续溢出，规模化带来的成本优势会越来越明显。

渗透率1%的时候，大家都在做大蛋糕，周清说“欢迎竞争”，这话在这个阶段也是真诚的。

当物理AI依托无人车，穿梭于都市街巷，奔跑在乡镇村道，被改变的不仅是快递的配送方式，还有城市与乡村沿用了几十年的人力物资流转组织方式。而无人配送行业的竞争，才刚露出冰山一角。