负债6万亿值得？每天暴亏4亿，中国高铁是靠什么登顶世界第一？

2000年之前，这份榜单上你追我赶的只有日本和欧洲各国。转折点在2003年，中国高铁第一次登上榜单；四年后的2007年就开启了称霸之路。到疫情前的2019年，第一名的中国拥有38207公里高铁，第二到第十名加起来才24358公里，中国一个国家就占了全世界高铁里程的一半还多。

到今天这个数字更夸张，中国高铁运营里程已经超过4.8万公里，占全球总量的70%以上，覆盖97.2%的50万人口以上城市。按规划，2025年底奔着5万公里去，2035年目标7万公里，城区50万人口以上的城市全覆盖。这规模，别人想追都追不上。

2003年之后的中国高铁到底发生了什么？它是怎么从无到有走到今天的？

2021年，中国铁路运送25.3亿人次旅客，货运37.21亿吨。就算疫情反复、极端天气一波接一波，国铁集团这一年依然收入11313亿元，这些钱够买1200个地面景区，够救火除某大以外任何一家房地产公司。

可这里有个转折——就算一年一万多亿的收入，中国高铁依然只留下两个字：亏损。

具体亏成什么样？2022年上半年净亏804亿，一天平均亏4亿多；2023年全年再亏696亿，疫情把客流打得很惨。国铁集团总负债一度冲到6万亿，2024年底约6.2万亿，资产9.6万亿，负债率64.55%，比前几年低了不少。

好消息是2024年上半年扭亏为盈赚了17亿，运输收入涨4.7%，全年净利润38亿创下新高。

面对中国世界第一的里程，西方一些媒体震撼之余总要问：为什么修这么多不赚钱的铁路？一句反问就能怼回去——为什么所有基建都得考虑挣钱？高铁亏钱的原因很简单，决策者想的从来不是"怎么赚"，而是"该不该赚"。

不谋全局者不足谋一域，一开始就盯着利润，绝大部分线路压根不该建。

那这钱花得值不值？还得回到"要想富先修路"这句老理。铁道部发展计划司司长杨忠民说过，修高铁能拉动机械、冶金、建筑、橡胶、电力等几十个产业链。按2009年铁路投资6000亿元算，对相关产业总产出的拉动是1万亿元。简单一句话：高铁每投1个亿，能拉动GDP 1.8个亿。

到2019年铁路投资涨到8000亿，带出的相关产出直接冲到1.44万亿。研究显示，高铁对欠发达地区拉动特别猛，能促进当地经济增长3%到5%。

京广高铁一开通，沿线城市GDP年均多涨3%到5%，串起五大经济圈，一年多带出近300亿GDP；杭台高铁开通两年，沿线GDP涨2%，就业增3%，旅游贡献增4%。长三角一带，高铁把区域差距明显拉近，欠发达的地方也追得上来了。

世界银行去广东云浮调研过，这个城市2003年接入国家高速公路网，2014年通了高铁。接上交通网之后，当地不锈钢餐具很快铺到全国，接到不少海外大客户订单，产品卖到全球200个国家和地区，带动3万多个就业岗位。

湖南新晃有个村，就叫"高铁新村"，因为村中央直接建了一座高铁站。沪昆高铁没通之前，这里是新晃有名的贫困村，人均耕地不到一亩，2014年人均年收入才1900元。

高铁一通，村里有了运输能力，办起加工厂，村民在家门口就能上班，养的黄牛也能卖出去。到2019年，全村88户贫困户人均月收入到2000元，比过去一年的收入还多。

中国人当然明白，光靠卖车票很难让高铁盈利。20年前京沪高铁刚筹备时就有人算过回本时间：2007年《人民日报》说大概8年；2008年铁道部原副部长蔡庆华说8年悬，估计要14年；2009年铁道部原副总工张曙光又说16年才行。

京沪线一直是国内高铁盈利的招牌，2015年就净赚65.8亿元。放到全世界看，2014年之前公认盈利的高铁只有两条——日本东海道新干线和法国巴黎至里昂东南线，中国京沪线是第三条。东海道新干线跑了30年，乘客翻了一倍，沿线GDP翻了三倍，长期效应就是这么惊人。

前铁道部长提过，中国高铁按里程定价，不看供需。每公里不到0.5元，其他国家差不多是中国的4倍。中国高铁速度比别人快一倍，价格却只是别人的四分之一，把中国人的活动半径拉大一倍，范围拉大四倍。要不是疫情，中国人可能是世界上最爱旅游的一群人。

拆开对比更明显：中国每公里约0.42元人民币，法国大约2元，德国2.86元，美国1.69元，日本新干线是中国的四倍上下。西班牙每公里0.19欧元、法国0.22欧元、德国0.27欧元，中国依然是最便宜的一档。

就算票价陆续调过，对普通人还是很友好——低票价的意义从不在赚钱，而在让更多人坐得起。

中国高铁能走到今天，还要倒回2004年铁道部和德国西门子那场彻夜谈判。

2003年，一位农民出身的铁道部部长上任。他手腕强硬、作风张扬，硬推高铁这个看似不可能的任务。他催工程师加班改图纸，让工人夜以继日挖隧道，铁道部员工的艰难和血泪被他浓缩成一句话——"牺牲一代人，实现大跨越"。

土工作业能靠加班干，技术怎么跨越？答案就是"市场换技术"——外企可以来中国赚钱，但先进技术得作为入场券交出来。方案一出就吵翻了，有说要废掉自主研发的，有说是买核心零件套个国产壳的，也有人说汽车行业换不到技术，高铁也一样。

2004年，铁道部递上《中长期铁路网规划》，规划了10万公里铁路和1.2万公里高铁线，比其他所有国家加起来还多。这么大的市场谁拿下都够一年赚够别人一百年的钱。但铁道部提了两个要求：关键技术全面转让，价格还得便宜。

几个月后开胃菜端上来——140列动车组招标，项目1000亿。德国西门子、加拿大庞巴迪、日本川崎、法国阿尔斯通全都争先恐后来投标。

西门子最难谈，德国人清楚，铁道部最中意的就是他们的Velaro动车组平台，所以开价狮子大开口，光技术转让费就要3.9亿欧元，一分钱不让。开标前夜双方还没谈拢。操盘技术引进的运输局局长张曙光决定试最后一把。

他深夜跑到德方代表酒店，直接要求技术转让费至少降60%，不然一切免谈。

西门子德国总部收到一封邮件，来自中国北车集团唐山轨道客车公司："如果贵公司此次出局，我们愿意与阿尔斯通合作，争取下次机会。"德国人心里发慌，但还抱着侥幸——技术先进、百年老店，财大气粗的中国人多半还会选自己。

距离开标还有两小时，会场传出消息："双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议。"这话意味着谈得相当成功。

但这里的"双方"，一方是铁道部，另一方是法国阿尔斯通。日本川崎、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪先后拿了牌，签了技术转让协议。带着厚厚资料来投标的德国人这才明白：大家都得到了，就自己升了天。

全球最大高铁市场就这么丢了，西门子高层震怒，谈判团队CTO当场下课。

西门子不甘心，抓住唐车公司这颗救命稻草，准备下一次投标。铁道部也不是真要把它挡在门外，只是敲打压价。第二年中国开始采购时速300到350公里的动车组，西门子换了新团队，把心心念念的Velaro动车组用油纸包好，诚意十足过来谈。

技术转让费从3.9亿欧元直接砍到8000万欧元，比第一次报价便宜近30亿人民币，最终成交。

就这样，中国靠着极其强势的铁道部加上老谋深算的谈判手法，用"市场换技术"当幌子，把国外积攒几十年的技术拿了进来，边建边消化，最后完成国产化。

日本学者加藤嘉一在书里写：这样的结果从没有过。为什么汽车、飞机行业换不来核心技术，高铁能换来？因为庞大的市场订单集中到一个部门手里，就成了一件威力惊人的武器。

拿到技术之后，线路一条接一条上：2007年京津城际率先落地，2008年正式运营，2011年京沪高铁1318公里全线贯通。从引进到再创新，"中国制造"慢慢变成"中国创造"，如今时速400公里的商业化运营也已经在规划里。

民航行业后来也回过头来学高铁这套全产业链战略，中国装备甚至开始向外出口。

更长的时间尺度看，高铁不只是运人。综合货运、旅游、就业和区域再平衡这些"隐形收益"加起来，早就超过账面上的亏损。

研究还发现，高铁站附近的小微企业生产率明显更高。国铁集团这两年一边推改革一边扩线路，负债率降回十年前水平，2024年净利润38亿创新高，扭亏为盈已经是明确趋势。未来的中国高铁不光跑得远，还要跑得更智能、更开放。

过去十几年，当全球一半以上的盾构机都在中国地下打隧道时，西方媒体还在跳出来说：中国根本用不着两万公里高铁，就是浪费钱。结果中国越修越猛，不少还没修地铁的地方都通了高铁，那些质疑自己就消失了。

当一个产业能让别人反过来"摸着我们过河"，这本身就是最大的赞誉。中国高铁的故事说到底就是这么回事：亏钱是真的，但它从来就不是一门单纯的生意，而是一盘更大的棋。