重庆
新能源汽车市场越做越大，一场供应链层面的博弈正在悄悄上演，那就是车企都在“降宁德化”。怎么理解呢？汽车厂商不再把全部筹码押在单一电池巨头身上了。
如今，不少造车新势力已经在落实。首先是理想，曾经和宁德时代深度绑定，可现在却一边推进自研电池方案，一边大额入股欣旺达，成为第二大股东。据悉，前不久上市的理想i9就采用了分阶段供应模式，首批车型是宁德时代5C三元锂电池，待理想汽车5C自研电池产能爬坡后，将切换为自研电池。
小鹏同样在推进供应多元化，何小鹏9月17日直接表态，“今年开始小鹏电池都自己干”。何小鹏称，“不是电芯，投资电芯最终还是别人的，我们也投了三家电芯公司，但电池今年开始我们都自己干。”
而在小米这边，9月初宣布与中创新航、欣旺达建立战略合作，以“全链路协同”的方式联合开发龙甲电池。这意味着，整车企业与电池企业的合作正在从单纯采购关系，进一步向联合研发、产品定义和质量管理等环节延伸。
为什么车企要费这么大劲折腾电池供应商？说到底，就是不想给宁德时代打工。2026年上半年，宁德时代一家就赚了432.84亿元，同比增长41.98%，折合日赚约2.4亿元。什么概念？同期15家主流上市车企（含比亚迪、上汽、吉利、蔚来、理想等）合计归母净利润210.48亿元，不到宁德时代的一半。
原广汽集团董事长曾庆洪几年前就公开抱怨过：“电池占了我一辆车60%的成本，那我现在不是跟宁德时代打工嘛”。其实这句话到今天依然没有过时，动力电池就是电动车的心脏，可由于过去车企大多是直接采购现成电池包，这样就导致定价权握在了宁德时代手里，也就是说车企卖一辆车的利润大头被电池厂拿走，换谁都不会甘心。
所以，车企如果掌握了核心的电池技术，那确实能得到质的进步。毕竟只有把心脏部分的技术拿在自己手里，才不会被上游供应商的排产、定价、技术迭代牵着鼻子走，遇到产能紧张的时候，也不至于因为一家厂商供货波动，直接导致整车交付陷入停滞状态。
只不过，“降宁化”这件事，远比想象中复杂。广汽埃安就是很典型的案例，此前它就曾砸下30亿元建因湃电池工厂，把大量订单交给中创新航。结果现实却迎来一记重锤，部分搭载中创新航电池的网约车，在高里程使用场景下出现电池鼓包故障，大量车主维权，舆论迅速发酵，直接冲击品牌口碑。
这件事也说明，车企想要摆脱单一巨头，不只是花钱建厂、多签几家供应商这么简单。二线电池厂商需要时间打磨长期可靠性，尤其要扛住网约车这种高强度营运场景的考验。再加上经过多年的市场发展，很多用户心里已经形成固有认知，宁德时代就代表稳定、靠谱，看到车型搭载其他品牌电池，很容易直接贴上减配、降级的标签，这种无形的压力，车企也是绕不开的。
总而言之，车企的“降宁化”，本质不是一场针对宁德时代的对抗，而是整个新能源产业链权力的重新分配。过去电池企业掌握绝对话语权，现在整车厂要拿回属于自己的技术定义权与议价权。但理想很丰满，现实却充满考验，自研要烧钱，二供要打磨品控，还要面对消费者根深蒂固的品牌偏好。短期之内，宁德时代的行业地位很难被彻底撼动，但未来会怎么样，还是得交给时间去验证了。
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