从末梢站点到枢纽节点！武汉枢纽直通线东延，改写黄石高铁格局

2017年武九客运专线开通的时候，在阳新的火车站外面有很多人，其中有一个老人提着一个蛇皮袋站在站台上面，站了好久才说了一句：等了一辈子，终于不用绕道去武汉转车了。当时我在黄石出差的时候亲眼目睹了这一幕，内心没有一点感觉。

黄石这座城市，说起来挺拧巴的，它是湖北头一个做到县县通高铁的地级市，阳新县、大冶市两个下辖区域全部接入了高铁网，这事放在2017年，搁整个湖北都算稀罕，你看襄阳，老河口到现在还是铁路空白区。

十堰的竹溪、竹山、房县，号称南三县，火车站的影子都没见着，宜昌那边秭归和远安也一样，想坐高铁得先坐两小时大巴到宜昌东站。湖北虽说早就喊出了市市通高铁的口号，可县一级的覆盖，缺口大得很。黄石能够获得这次头彩，其实也带有运气的因素在里面。武九客专的线路经过大冶、阳新两县，并非黄石自己出资修建的，而是国家干线正好穿行而过。但是运气归运气，通了就是通了，阳新、大冶两地的老百姓也实实在在地享受到便利的好处。

但是随之而来的问题也随之出现了。武九客专通车之后，黄石的铁路建设基本上就停滞不前了。

将近十年的时间里没有新的线路开通，也没有新的站点开工建设，我和黄石本地的一位做物流的老陈有过交流，他直言不讳地说：高铁通了，但是只有一条东西向的线路，往北或者往南都没有办法，要去长沙的话，要先到武汉再换乘；去合肥、去南昌也是如此绕不开武汉，简单来说，黄石的高铁网络就像一根筷子一样，东西可以穿过去，但是南北之间却断开了。

这个短板已经憋了十几年了，在最近的一次会议上，黄石市发改委透露出一些信息：武汉枢纽直通线东延线项目已经取得实质性的进展，并且还提到了黄石长江大桥改扩建工程。

东延线对于了解黄石以后铁路的发展具有很重要的意义，该线路从南湖东站至葛店南站之间，全长约38公里，总投资为145亿元人民币左右，主要为新建工程。平均每公里造价约为3900万元人民币左右，如此高的造价主要是由于该路段需要经过复杂的地形以及城市密集区，并且桥梁、隧道的比例较大，因此拆迁费用也比较高。

我认为该线路最有价值之处并不是其本身的38公里长度，而是它将黄冈接入了武汉枢纽之中。武汉铁路枢纽是什么样的？是超米字型的八条放射线。

但是武汉枢纽长期以来存在一个老大难问题，业内称之为肠梗阻：跨线列车不能直达，旅客到了武汉需要下车换乘或者换站，武汉枢纽直通线就是为了解决这个问题而设的，它可以穿越城市各个角落，使列车可以穿过城市而不停车。

东延线是这条直通线往东边的延伸段，属于福银通道里最关键的一截。它能干什么？能把武汉枢纽的功能往鄂东方向扩出去，同时打通武汉到南昌之间一条新的铁路通道，细想一下，黄石现在只靠武九客专这一条线吊着，方向单一，车次有限。东延线一旦建成，黄石就不再是铁路网末梢上的一个点，而是挂在武汉枢纽辐射圈上的一个节点。

这就意味着什么呢？老陈和我算了一笔账：目前从黄石北站可以直达的城市大约有二十几个，基本上都是沿武九客专这条东西走向的线路分布，如果接入武汉枢纽的话，在理论上武汉可以通达的所有方向，黄石都可以乘坐火车到达。

北方的郑州、西部的重庆、南部的长沙，不需要再跑到武汉换乘，可以直接从黄石坐到终点。这并不是修建一条新铁路那么简单，而是把黄石由一个经过型站点提升为连接型节点。

我不认为有人会把黄石当成蹭武汉光环的工具来使用，其实这就是一种借力打力的方式，武汉修建枢纽直达线路是为了解决自身的瓶颈问题，而黄石获得东延线路则是主动将自己的位置放在了武汉的交通枢纽布局之中。从被动受益到主动参与，态度已经发生了很大的变化。

黄石长江大桥改扩建工程和东延线一起被列入计划，并不是偶然。铁路要过江，所以桥梁必须能够承受得住，老桥的通行能力和设计标准在今天已经显得很吃力了，两项工程捆绑在一起推进，表明黄石这次的城市规划不是零敲碎打式的修补，而是系统性地补齐短板。

回过头来看一下2017年在阳新火车站发呆的那个老人，他一生都在等待着一条东西走向的铁路出现，在接下来的十年里，黄石能否等到南北贯通的一天呢？投入了145亿元人民币、修建了38公里的铁路之后，答案也许就隐藏在武汉枢纽这张越来越大、越来越密的地图之中。