越南：我攒了二十年的产业红利，竟然被广西一条运河给切走了

海防码头以前常能看到来自云贵川的集装箱，报关行、仓储公司沿着边境和港区铺开。货主把矿砂、建材、部分农产品交给陆路，再换到海防装船，图的是离西南近、环节少。2026年9月16日平陆运河通航后，一部分这类货会继续走海防，一部分会改从南宁横州平塘江口下水，经钦州灵山陆屋、沿钦江进北部湾。

平陆运河2022年8月28日开工，全长134.2公里，总投资约727亿元，按内河Ⅰ级建设，可通航5000吨级船舶。北起南宁横州市西津库区平塘江口，南经钦州灵山县陆屋镇，再沿钦江直通北部湾。全线有马道、企石、青年三大枢纽，起点到入海口水位落差约65米，用省水船闸翻过分水岭。

西南货物走这条线出海，比经传统路径缩短内河航程560公里以上，综合物流成本降18%到30%，一年可节约运输费用超50亿元。过去西江主流向东，广西沿海港口接不到足够内河腹地；现在郁江、西江沿线货流可向南走钦州，内河船不再必须在外港二次中转。

钦州入海口一侧已经按“相当A级航区”管理，内河船、进江海船以及符合要求的国际航行船舶，可经运河到钦州港码头靠泊。钦州自动化码头用磁钉定位、远程调度桥吊和无人车，江船卸货后可直接转海船。公开报道里，钦州侧规划新建江船专用泊位和海船泊位，部分堆场、泊位仍在扩建，目的是把运河货和北部湾干线班轮接起来。

货主算账很简单。大宗、低值、对时效不敏感的矿石、水泥、粮食、钢材，更看重每吨单价。5000吨级江海直达船一次载货量大于单列铁路货车，水运环节少，费用更容易压下来。南宁六景周边已经落地比亚迪、太阳纸业、法国爱森化工等项目，部分企业把平陆通航列入物流方案，看中的就是原料进厂和成品下海都能少换几次车、少倒几次船。

海防不会一下子空掉。越南北部电子、纺织、冷链出口仍需要高时效通道，部分高货值零部件和鲜货更适合铁路点对点。2026年8月24日，越南国会调整老街—河内—海防铁路方案，追加86.108万亿越南盾，总投资增至289.339万亿越南盾，折合人民币约221亿元、约30亿美元。北红至海防、安园至嘉林由预留复线改为直接建复线，新增8.4公里安园—嘉林支线，老街至海防主线最高设计时速160公里，河内枢纽段120公里，力争2030年基本建成。

这条铁路采用1435毫米标准轨，对接云南河口方向。越南既有米轨以1000毫米为主，跨境到中国标准轨要换装，时间和费用都不低。改标准轨后，老街入境的货运可直奔河内、海防，减少边境换装；对北宁、河内一带电子厂来说，铁路的价值不一定是比水运便宜，而是交货时间更稳。

平陆通航和老街铁路不是同一条逻辑。运河切的是西南大宗货“绕广州或借道海防”的老路径，把部分内河出海需求留在广西境内；越南修标准轨，是把云南方向、河内工业带、海防港口串成陆路通道，保的是跨境中转和工厂供应链。水运按吨公里算便宜，铁路按时效和准点率算更合适，两边会分流不同货类。

2026年9月4日，四川新津发出“四川—平陆运河—越南”江铁海班列，铁路段测算降本约10%，单箱运费约降1000元。北部湾港集团此前与越南海防、芹苴港口企业接触，计划开内外贸直达航线；南宁港也在补外贸口岸和临时开放配套。这类动作说明，平陆通航后不是只把货从海防抢到钦州，也会产生“广西江海联运+越南港口接驳”的双向线路。

过闸费用上，广西对2026年通航日至12月31日营运船舶免收马道、企石、青年船闸过闸费，2027年起按1.0元/总吨·次试行。新通道前几个月用免过闸费、智慧调度、一企一策去养货流；等班轮密度、港口中转、海关通关都跑顺，货主才会把平陆列入固定方案，而不只是试单。

海防过去靠近中国西南，吃的是地理中转费。平陆把“向南出海”做成国内可替代选项后，海防要维持货源，得拼铁路进云南、拼河内到海防复线运力、拼冷链和电子件时效。越南同期还通过海洋经济、港口升级相关方案，目标不只是守住中转箱，而是把老街—河内—海防做成对接中国标准轨和西部陆海新通道的陆路骨架。

南宁从内河港变成江海联运起点，钦州从末端海港变成运河入海口，海防从“西南近道”变成“中越标准轨出海口之一”。货流不会只朝一个方向走，散货重货看水运价，零部件和鲜货看铁路时刻，外贸箱再按目的港和班轮舱位分线。基础设施改完，收费、时刻表、通关时间会慢慢决定每类货走哪边。