北京
2026年，C919飞进了航线，飞出了国门，也飞进了普通人的出行选择里。从北京到乌兰巴托，这条首条国际商业航线，让“国产大飞机”四个字真正写在了世界航图上。
民航客机市场“圆梦蓝天”
C919大型客机是我国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机，从载客量和航程等数据来分析，它与波音B737和空中客车A320处在同一量级。
相比于已经在天空中翱翔数十年的A320和B737，中国的C919是这个领域的新来者。C919的命名颇具深意，“C”是中国商飞英文缩写“COMAC”的第一个字母，也代表“China”，也恰好与“空中客车（Airbus）”和“波音（Boeing）”的字头构成顺序排列。第一个“9”代表“长久”，后面的“19”则代表最大载客可达190座。
C919大型客机项目以中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）为载体，采用国际民机行业通行的“主制造商-供应商”模式开展研制。在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》当中，C919被确定为16个重大科技专项之一。这是因为，研发大型民航客机，不仅是提高国家自主创新能力、增强核心竞争力的重大战略举措，也是国家工业、科技水平和综合实力的集中体现。
“超临界机翼”大大提高气动效率
由于民用飞机更强调经济性和安全性，科研人员除了考虑大飞机的先进性和科学性，也在努力提升飞机的经济性能。飞机的耗油量与飞机的升阻比（升力和阻力的比值）有直接的关系，升阻比越高，飞机的气动效率越高，耗油量就越少。而飞机的升力主要来源于机翼，全机70%左右的阻力也来源于机翼。因此，为了保证飞机的座级，避免“油老虎”的出现，在飞机机翼上动脑筋，便成了提高飞机气动效率的关键。
喷气式民航客机通常以略低于音速的高亚音速飞行。当飞行速度接近音速时，机翼上表面某些区域的气流速度可能已经达到音速，令飞行阻力急剧增加。这一时刻飞机飞行速度与音速的比值，被称为飞机的“临界马赫数”。第一、第二代喷气式客机采用的多是传统的古典翼型，古典翼型适合于低速及亚音速飞行，在这种速度范围内，它们具有较高的气动效率。但是，随着飞行速度的进一步提高，古典翼型的设计已不可能适应高速巡航飞行的要求，因此，只能寻求一种既能适应高速巡航飞行，又能保持较高气动效率的翼型，这就是超临界翼型。
C919的机翼设计就是运用了这一超临界翼型。相对于古典翼型，超临界翼型可使巡航气动效率提高20%以上，巡航速度提高100多千米/小时；如果用同一厚度的标准来设计古典翼型和超临界翼型，超临界翼型的整体阻力比古典翼型要小8%左右，因而，超临界翼型具有较大的机翼相对厚度，而这可以减轻飞机的结构重量，增大结构空间及燃油容积。
大飞机梦，从来不是一句口号。它写在每一架总装下线的机身里，写在每一条新开的航线上，也写在每一位普通旅客的登机牌上。而属于C919的故事，才刚刚进入最精彩的章节。
责任编辑 | 赵青云
运营编辑 | 赵青云
质量审核 | 原飞燕 李雅欣
图文来源 | 《知识就是力量》杂志 《走进C919：国产大型客机解密》 ， 撰文/王思磊 ，原文 有删改，原创作品转载请注明来源。
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