时隔千年，中国又在拼命挖运河

来源：市场资讯

（来源：小司频道）

高铁修到4万多公里，高速路网密得像蜘蛛网，但我国又花几百亿去挖了一条运河？

不是开玩笑。9月16日广西钦州，一艘货轮从马道枢纽鸣笛出发，沿着134.2公里的新航道一路向南，驶入北部湾。平陆运河，正式通航了。

这是新中国成立以来，第一条国家统筹建设的运河，四年建成，总投资727亿元，平均每公里造价高达5个亿。

但这条河，挖得值。

广西是我国唯一沿海的西部省份，北部湾港跻身全国前十，水资源丰富。按理说，日子应该过得很滋润，但现实是首府南宁想去海边要绕行800公里。原因是山海阻隔，西江一路向东奔的是珠江口，跟北部湾压根不搭界。南宁的货想出海，只能顺着西江绕一大圈。

平陆运河就是来“拉直”这条线的。它北接西江，南入北部湾，把原本绕行珠三角的航线彻底掰直。通航后，西南地区货物出海航程缩短560公里以上，物流成本降低18%到30%，每年光运输费用就能省出50多亿。

咱们细算几笔账。

从企业来说， 广西柳州钢铁集团从澳大利亚进口铁矿石，以前走海铁联运，每吨运费174元。运河通了走江海联运，每吨省25元。柳钢一年进口1600万吨铁矿石，哪怕只一半走运河，一年就省出2个亿。云南富宁港更夸张。全程水路出海，比铁路转运每吨省98元，比公路每吨省163元。

从区域来说，平陆运河每年能带动沿线GDP 1300到2000亿元。西南地区的铝材、建材、化工品，外销竞争力大幅提升。以前运出去亏本的，现在能赚钱了。

从产业来看，这更是真正的大棋。法国爱森集团把投资15亿的造纸化学品基地落户南宁，平陆运河是决策的关键因素。比亚迪、太阳纸业等企业也在运河沿线布局，船舶制造等临港产业集群正在聚集成型。

说到底，都是水运便宜带来的优势。

水运单位运输成本，每吨公里大约0.03到0.08元；铁路是0.13到0.20元；公路是0.5到0.8元。三者最低值对比，水运∶铁路∶公路≈1∶4.3∶16.6。运同样的货，走同样的距离，公路运费是水运的十几倍。

2025年，全国内河货运量达到50.2亿吨，内河港口货物吞吐量67亿吨，水路货运总量突破101亿吨。水运货运周转量占比持续保持在50%以上。所以别觉得水运是“老古董”，它一直是中国物流体系的绝对主力，只是平时我们注意不到而已。

而且水运还不仅省钱。单位能耗仅为公路的1/11，碳排放也低得多，对环境提升也更有利。

理解了水运的性价比，再来看一个更大的问题：为什么偏偏是现在，中国又开始挖运河？

因为大国基建的逻辑，变了。

过去几十年，房地产和传统基建是拉动经济的两驾马车。高铁、高速、地铁、机场，该修的基本都修了。继续在这些领域砸钱，边际效益在递减。

这种情况下，“十五五”规划提出“六张网”。水网、新型电网、算力网、新一代通信网、城市地下管网、物流网。这里的水网不是传统意义上的修水库、挖水渠，而是把水资源调配、内河航运、防洪减灾统筹起来，构建国家水安全和水运体系的骨干网络。

沿海港口已经世界一流，内河航运却还有短板。为补齐这块短板，撬动的投资是以万亿计的。

比如投资772亿元的三峡水运新通道已经开工，四川的引大济岷工程也在推进。这不是某一个省的冲动，而是一盘国家层面的棋。

比如平陆运河，它的战略价值远超广西一省。

对内，它是西部陆海新通道，让川渝、贵州、云南的货物多了一条直通北部湾的出海通道。对外，它直连中国—东盟经济走廊，2026年上半年中国与东盟进出口总额已达4.34万亿元，同比增长18.2%。运输路径优化、物流成本下降，直接拉近了西南腹地与东盟市场的距离。

以前南宁是“西江沿线城市”，现在要升级为“江海联运枢纽城市”。以前北部湾港的腹地有限，现在要向整个大西南延伸。560公里的航线缩短，改变的不仅是运距，是整个西南地区的经济地理格局。

一千多年前，隋唐大运河把中国的南北经济连成一体，催生了汴京、扬州这些千年繁华的城市。一千年后，当高铁把“人”的流动压缩到小时级，运河正在重新定义“货”的流动逻辑。

高铁解决的是“快”，运河解决的是“省”。快有快的价值，省有省的账本。对一个每天冶炼390万吨钢材，造出9万辆汽车的制造业大国来说，省下来的每一分物流成本，都是实打实的竞争力。

正所谓：流水不争先，争的是滔滔不绝。

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